Колесные пары подвижного состава железных дорог. Назначение и устройство колесной пары. Дефекты в шейках осей

В данную страницу сайта мы внесли значительные изменения по замечаниям. Они связаны, прежде всего с ГОСТ 4835-2006, который устанавливает новые типы и размеры колесных пар. Обращаем внимание читателей, что согласно этому ГОСТу оси РУ1 (с резьбой и корончатой гайкой) больше не выпускаются, а диаметр колеса по кругу катания не 950 мм, как было раньше, а 957 мм.

Колёсные пары относятся к ходовым частям и являются одним из ответственных элементов вагона. Они предназначены для направления движения вагона по рельсовому пути и восприятия всех нагрузок, передающихся от вагона на рельсы при их вращении. Работая в сложных условиях нагружения, колёсные пары должны обеспечивать высокую надёжность, так как от них во многом зависит безопасность движения поездов. Поэтому к ним предъявляют особые, повышенные требования Госстандарта, Правила технической эксплуатации железных дорог, Инструкция по освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колёсных пар, а также другие нормативные документы при проектировании, изготовлении и содержании. Конструкция и техническое состояние колёсных пар оказывают влияние на плавность хода, величину сил, возникающих при взаимодействии вагона и пути, и сопротивление движению.

Работая в современных режимах эксплуатации железных дорог и экстремальных условиях окружающей среды, колёсная пара вагона должна удовлетворять следующим основным требованиям: обладать достаточной прочностью, имея при этом минимальную необрессоренную массу с целью снижения тары подвижного состава и уменьшения непосредственного воздействия на рельсовый путь и элементы вагона при прохождении неровностей рельсовой колеи; обладать некоторой упругостью, обеспечивающей снижение уровня шума и смягчение толчков, возникающих при движении вагона по рельсовому пути; совместно с буксовыми узлами обеспечивать, возможно, меньшее сопротивление при движении вагона и возможно большее сопротивление износу элементов, подвергающихся изнашиванию в эксплуатации.

Классификация колесных пар. Совершенствование их конструкций

Колёсная пара (рис. 1) состоит из оси 1 и двух укрепленных на ней колёс 2 . Типы, основные размеры и технические условия на изготовление вагонных колёсных пар определены Государственными стандартами, а содержание и ремонт «Правилами технической эксплуатации железных дорог» (ПТЭ) и «Инструкция по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колесных пар ЦВ/3429», а также другими нормативными документами при проектировании, изготовлении и содержании. Конструкция и техническое состояние колёсных пар оказывают влияние на плавность хода, величину сил, возникающих при взаимодействии вагона и пути, и сопротивление движению.

Тип колёсной пары определяется типом оси и диаметром колес (табл. 1).Согласно ГОСТ 4835-2006 устанавливают пять типов колесных пар с осями типов РУ1Ш и РВ2Ш и колесами диаметром по кругу катания 957 мм в зависимости от типа вагона и максимальной расчетной статической нагрузки от колесной пары на рельсы (таблица 1).

Таблица 1 Типы колесных пар вагонов

Пример условного обозначения колесной пары для грузового вагона с осью типа РУ1Ш и колесами диаметром 957 мм с буксовыми узлами:

Колесная пара РУ1Ш-957-Г ГОСТ 4835-2006

То же, без буксовых узлов:

Колесная пара РУ1Ш-957 без буксовых узлов ГОСТ 4835-2006

В настоящее время из ГОСТ 4835-2006 исключены оси РУ1 с торцевым креплением гайкой М110 и большинство заводов прекратило выпуск осей данного типа. Колесные пары РУ1-950 и РУ1Ш-950 еще можно встретить в эксплуатации.

Диаметры шеек 3 , (рис. 1), подступичной 5 и средней 6 частей оси определяют исходя из расчётной нагрузки. Предподступичная часть 4 является ступенью перехода от шейки к подступичной части оси и служит для установки уплотняющих устройств корпуса буксы. На nодступичных частях 5 прочно закрепляются колёса 2 . На шейках 3 размещаются подшипники.

Рис. 1. Колесная пара и форма шейки оси: 1 - ось; 2 - колесо; 3 - шейка; 4 - предподступичная часть; 5 - подступичная часть; 6 - средняя часть; 7 - нарезная часть

Колёсные пары с осями, предназначенными для эксплуатации с роликовыми подшипниками, различают между собой конструкцией торцового крепления внутренних колец роликовых подшипников на шейке:

с нарезной частью 7 для навинчивания корончатой гайки (ось РУ1);

при помощи приставной шайбы, для чего на торцах делают отверстия с нарезкой для болтов крепления (ось РУ1Ш рис. 1). Такое крепление выполнено в двух вариантах: тремя или четырьмя болтами.

Большое внимание прочности и надёжности колёсных пар уделялось при создании первых вагонов. Нормальная ось до 1892 г. выпуска имела диаметры шеек, подступичных и средней частей соответственно 100, 135 и 126 мм. В связи с увеличением грузоподъёмности и тары вагонов, а также скорости движения поездов возрастали нагрузки, действующие на колёсные пары, что требовало усиления их элементов. В результате возрастали диаметры осей, совершенствовались конструкции колёс и повышалась прочность посадки их на ось.

В дореволюционной России колёсные пары оснащали составными (бандажными) колёсами, состоящими из колёсного центра, бандажа и укрепляющих его элементов. До 1892 г. применяли колёса, центры которых были деревянными (рис. 2) (колеса Мензеля). Их изготовляли из дерева твёрдых пород. В колёсном центре помещали деревянный диск 2 , состоявший из 16 секторов тикового дерева. Он находился между бандажом 1 и ступицей 3 , был скреплён с ними при помощи колец 4 и 5 , стянутых болтами 6 .

Рис.2 Колесо с деревянным центром

Как отмечалось, в те времена такие колёса обладали бесшумным и сравнительно спокойным ходом, смягчали вертикальные толчки. Однако вследствие усушки дерева в процессе эксплуатации болты ослабевали, что нарушало безопасность движения поездов и приводило к необходимости постоянного наблюдения за состоянием крепления.

Поэтому колёса с деревянными центрами (колёса Мензеля) изъяли из эксплуатации. До 1900 г. распространение получили кованые центры, затем литые спицевые, дисковые стальные и чугунные. В 1948 г. изготовление чугунных центров было прекращено вследствие большой массы, малой прочности и частых повреждений при формировании колёсных пар. Прекратилось также изготовление спицевых центров из-за неравномерной жёсткости обода и ослабления соединения с бандажом, завихрения воздуха. Завихрение воздуха вызывало попадание песка на трущиеся поверхности ходовых частей и повышенный износ и задиры металла.

В 1931 г. был совершен переход от бандажных колёс к более совершенным безбандажным, который завершился в 70-х годах. В 1953 г. было также прекращено производство чугунных колёс, поскольку на них часто появлялись выщербины, раковины и отколы, угрожавшие безопасности движения поездов и сокращавшие срок их службы. Более надёжными в эксплуатации зарекомендовали себя стальные литые. С 1935 г. было организовано производство цельнокатаных колёс, обладающих существенными преимуществами перед литыми. С годами цельнокатаные колёса совершенствовались, и они получили широкое распространение.

Для безопасного движения вагона по рельсовому пути на ось 1 прочно закрепляются колёса 2 (рис. 3) с соблюдением строго определённых размеров. Расстояние между внутренними гранями колёс 2s составляет: для новых колёсных пар, предназначенных для вагонов, обращающихся со скоростями до 120 км/ч – (1440±3), свыше 120, но не более 160 км/ч – (1440) мм. Номинальное расстояние между кругами катания колес 2l равно 1580 мм, а между серединами шеек 2b – 2036 мм.

Рис.3. Основные размеры колесной пары

Во избежание неравномерной передачи нагрузки на колёса и рельсы разность размеров k от торца оси до внутренней грани обода допускается не более 3 мм. Колёса, укреплённые на одной оси, не должны иметьразность диаметров D более 1 мм, что предотвращает односторонний износ гребней и не допускает повышения сопротивления движению. Чтобы снизить инерционные усилия, колесные пары скоростных вагонов подвергают динамической балансировке: для скоростей 140...160 км/ч допускается дисбаланс не более 6 Нм; для скоростей 160...200 км/ч - не более 3 Нм. Номинальная ширина обода колес всех типов колесных пар составляет 130 мм.

Кроме колёсных пар, изготавливаемых в соответствии ГОСТ 4835-80, поставляют также конструкции, выполненные по специальным чертежам и техническим условиям, для вагонов промышленного транспорта, вагонов электро- и дизель- поездов, а также с раздвижными на оси колёсами для эксплуатации на дорогах с различной шириной колеи и др. В вагонах, оснащённых дисковыми тормозами, на оси 1 (рис. 4), кроме двух колёс 2 , прочно укреплены диски 3.

Рис.4 Колесная пара с тормозными дисками (3)

Колёсная пара моторного вагона электропоезда (рис. 5) состоит из оси 5 и двух бандажных колёс 6 с литыми спицевыми колесными центрами 2 и бандажами 1. Один колёсный центр имеет удлинённый фланец 7, к которому прецизионными болтами крепится фланец зубчатого колеса 3 редуктора. Редуктор устанавливается на подшипнико-редукторном узле 4. Колёсные пары вагонов промышленного транспорта, предназначенные для эксплуатации с повышенными нагрузками, имеют увеличенные диаметры, в частности, диаметр шеек составляет 180 мм.

Рис. 5. Колёсная пара моторного вагона электропоезда: 1 - бандаж; 2 - спицевой центр; 3 - зубчатое колесо; 4 - подшипнико-редукторный узел; 5 - ось; 6 - бандажное колесо; 7 - фланец

Колёсные пары с раздвижными колёсами на оси имеют более сложную конструкцию. На Брянском машиностроительном заводе в 1957 г. была создана колёсная пара с раздвижными на оси колёсами (рис. 6). Передвижение колёс из одного положения в другое происходит автоматически при движении вагона по специальному переводному стенду, соединённому одним концом с колеёй 1520 мм, а вторым – с колеёй 1435 мм. Раздвижная колёсная пара состоит из оси 2 , вдоль которой могут перемещаться колёса 1 при переходе вагона с колеи одной ширины на колею другой ширины.

Рис. 6. Колесная пара с раздвижными на оси колесами для подвижного состава, обращающегося по дорогам колеи 1520 и 1435 мм без замены ходовых частей: 1 - колесо; 2 - ось; 3 - втулка; 4 - кольцо замковое; 5 - барабан; 6 - буфер; 7 - крышка; 8 - пружина

Для обеспечения скольжения между ступицей колеса 1 и подступичной частью оси 2 установлена капроновая втулка3 . На наружной поверхности ступицы имеются две кольцевые выточки для закрепления колеса на оси посредством секторов 9 . В одну выточку секторы входят тогда, когда колесо находится в колее 1520 мм, а во вторую? в колее 1435 мм. Такое положение секторов фиксируется барабаном 5 , укреплённым на оси посредством горячей посадки. Для предупреждения самопроизвольного выхода секторов из кольцевых выточек ступицы предусмотрено замковое кольцо 4 , прикреплённое болтами к буферу 6 . Внутри буфера расположены пружины 8 , опирающиеся на крышку 7 и отжимающие буфер и замковое кольцо к середине оси. Повороту колеса на оси препятствует зубчатое зацепление барабана и ступицы колеса.

Раздвижная колёсная пара приводится в действие следующим образом. При прохождении вагона по переводному стенду специальным упором отжимается буфер 6 , в результате чего замковые кольца 4 перемещаются в сторону колёс и перестают удерживать сектора 9 в выточках ступицы. Затем упор стенда, нажимая на колёса 1 , передвигает их вдоль оси 2 в необходимое положение. В начале этого передвижения колёса выжимают сектора 9 из кольцевых выточек, в конце передвижения колёс сектора оказываются напротив вторых выточек. Одновременно они освобождаются от нажатия буфера 6 и под действием пружин 8 возвращаются вместе с замковыми кольцами 4 в исходное положение. При этом кольца 4 нажимают на сектора 9 , в результате чего сектора входят во вторые выточки, закрепляя колеса в изменённом положении.

Один из вариантов конструкции колёсной пары с раздвижными колёсами был разработан специалистами Уралвaгoнзавода и ВНИИЖТа.

Конструкции с раздвижными колёсами отличаются от обычных колёсных пар более сложным устройством, увеличенной массой и стоимостью изготовления. Однако технико-экономические расчёты показывают, что при перевозке некоторых грузов раздвижные колёсные пары, несмотря на перечисленные выше недостатки, включая дополнительные затраты на ремонт и содержание, позволяют сократить капитальные вложения и эксплуатационные расходы по сравнению с затратами, необходимыми для организации и производства перегрузочных работ на пограничных станциях. Бесперегpузочное сообщение обеспечивает также сокращение потерь грузов и ускорение их доставки потребителю, что имеет важное значение особенно для скоропортящихся грузов.

Колёсные пары узкоколейных вагонов отличаются большой разнотипностью. Например, колёсных пар колеи 750 мм насчитывалось 42 типа, из которых 30 имели буртики на концах шеек и 12 без буртиков, 14 размеров по диаметру колёс – от 450 до 650 мм. Колёса были бандажными с чугунными или стальными (дисковыми или спицевыми) колёсными центрами, а также безбандажными – чугунными и стальными цельнокатаными. На рис. 7 показана колёсная пара без буртиков на шейках оси, применяемая в вагонах узкоколейных железных дорог, которые были оборудованы буксами, не имевшими подшипников. На оси 1 слева приведен разрез бандажного колеса с дисковым центром 2 , на который прочно надет бандаж 4 , укрепленный от сдвига предохранительным кольцом 3 , а справа безбандажное колесо 5 . В 1955 г. Главное управление вагонного хозяйства МПС провело унификацию колёсных пар вагонов колеи 750 мм, благодаря которой резко уменьшилась их разнотипность.

Рис. 7. Колёсная пара без буртиков на шейке оси узкоколейных вагонов колеи 750 мм: 1 - ось; 2 - центр дисковый; 3 - кольцо предохранительное; 4 - бандаж; 5 - колесо цельнокатаное

Вагонная ось (рис. 1) является составной частью колёсной пары и представляет собой стальной брус круглого, переменного по длине поперечного сечения. На подступичных частях 3 оси располагаются колёса, укреплённые жёстко или подвижно, а на шейках 1 размещаются подшипники. Вагонные оси различаются между собой размерами, определяемыми в зависимости от заданной нагрузки; формой шейки оси в соответствии с применяемым типом подшипника – для подшипников качения и подшипников скольжения; формой круглого поперечного сечения – сплошные или полые; способом торцового крепления подшипников качения на шейке оси – корончатой гайкой или шайбой.

Рис. 1. Типы вагонных осей:1 - шейка;2 - предподступичная часть; 3 - подступичная часть;4 - средняя часть

Кроме того, оси классифицируются по материалу и технологии изготовления. Между шейками 1и подступичными частями 3 находятся предподступичные части 2, служащие для размещения деталей задних уплотняющих устройств букс, а также снижения концентрации напряжений в переходных сечениях от nодступичных частей к шейкам оси. В местах изменения диаметров для снижения концентрации напряжений имеются плавные сопряжения – галтели, выполненные определёнными радиусами: от шейки 1 – к предподступичной 2, от предnодступичной – к подступичной 3 и от средней 4 – к подступичной частям. Снижение концентрации напряжений, вызванных посадкой внутреннего кольца роликового подшипника, обеспечивается разгружающей канавкой, расположенной у начала задней галтели шейки оси (рис. 8, г). Оси для подшипников качения на концах шеек имеют нарезную часть К (рис.1, а) для навинчивания корончатой гайки, на торце имеется паз с двумя нарезными отверстиями для постановки и крепления двумя болтами стопорной планки.

В вагонных осях с креплением подшипников качения при помощи приставной шайбы в торцах шеек делают нарезные отверстия для болтов (рис. 1, б ) в двух вариантах: при помощи трёх или четырёх болтов. На торцах всех типов осей предусмотрены центровые отверстия (рис. 1, д, е), служащие дляустановки и закрепления оси или колёсной пары в центрах при обработке на токарном станке. Форма и размеры центровых отверстий стандартизированы. Оси колёсных пар, оборудуемых дисковым тормозом, а также оси, на которых предусмотрена установка привода подвагонного генератора, имеют посадочные поверхности для установки тормозных дисков или деталей редуктора. Основные размеры и допускаемые нагрузки для стандартных типов осей вагонов широкой колеи, кроме вагонов электро- и дизель-поездов, приведены в табл. 2.

На шейки осей РУ1 и РУ1Ш устанавливают роликовые подшипники с наружным диаметром 250 мм.

У всех типов осей расстояния между центрами приложения нагрузки к шейкам одинаковы и составляют 2036 мм. Для грузовых вагонов с повышенными нагрузками от колесной пары на рельсы до 245 кН предусмотрена усиленная ось, имеющая увеличенные диаметры.

(с изменениями и дополнениями, утвержденными указанием МПС России от 23.08.2000 № К-2273у)

1. ВВЕДЕНИЕ………………………………………………………………………………………………….. 3 2. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ ………………………………………………………………………………… 3 3. ТЕХНИЧЕСКОЕ СОДЕРЖАНИЕ И ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ, ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫЕ К КОЛЕСНЫМ ПАРАМ В ЭКСПЛУАТАЦИИ …………………. 5 4. ВИДЫ, СРОКИ И ПОРЯДОК ОСВИДЕТЕЛЬСТВОВАНИЯ КОЛЕСНЫХ ПАР9 5. НЕИСПРАВНОСТИ КОЛЕСНЫХ ПАР И СПОСОБЫ ИХ УСТРАНЕНИЯ …… 12 6. РЕМОНТ И ФОРМИРОВАНИЕ КОЛЕСНЫХ ПАР …………………………………….. 20 6.1. ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ……………………………………………………………………………………………………. 20 6.2. ОБРАБОТКА НОВЫХ И СТАРОГОДНИХ ОСЕЙ. ………………………………………………………………….. 21 6.3. ОБРАБОТКА НОВЫХ И СТАРОГОДНИХ ЦЕНТРОВ, ЦЕЛЬНОКАТАНЫХ И ЗУБЧАТЫХ КОЛЕС…… 23 6.4. РЕМОНТ ЗУБЧАТЫХ КОЛЕС. ………………………………………………………………………………………….. 25 6.5. РАСТОЧКА НОВЫХ И СТАРОГОДНИХ БАНДАЖЕЙ. ……………………………………………………………. 26 6.6. НАСАДКА (СМЕНА) БАНДАЖЕЙ. ……………………………………………………………………………………… 27 6.7. ПРЕССОВЫЕ РАБОТЫ …………………………………………………………………………………………………… 29 6.8. ТЕПЛОВОЙ МЕТОД ФОРМИРОВАНИЯ КОЛЕСНЫХ ПАР ……………………………………………………… 35 6.9. ОБТОЧКА БАНДАЖЕЙ И ОБОДЬЕВ ЦЕЛЬНОКАТАНЫХ КОЛЕС ПО ПРОФИЛЮ ……………………… 36 6.10. ФОРМИРОВАНИЕ КОЛЕСНЫХ ПАР………………………………………………………………………………… 44 7. ПРОВЕРКА, ПРИЕМКА И ИСКЛЮЧЕНИЕ ИЗ ИНВЕНТАРЯ КОЛЕСНЫХ ПАР 45 8. МАРКИРОВАНИЕ И КЛЕЙМЕНИЕ КОЛЕСНЫХ ПАР И ИХ ЭЛЕМЕНТОВ … 46 9. ОКРАСКА КОЛЕСНЫХ ПАР ……………………………………………………………………… 52 10. ТРАНСПОРТИРОВАНИЕ, ХРАНЕНИЕ КОЛЕСНЫХ ПАР И ИХ ЭЛЕМЕНТОВ ………………………………………………………………………………………………… 53 11. ТРЕБОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ И ПРИРОДООХРАННЫЕ МЕРОПРИЯТИЯ ……………………………………………………………………………………………. 54 12. МЕТРОЛОГИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ………………………………………………….. 54 ПРИЛОЖЕНИЕ 1…………………………………………………………………………………………………………………… 56 ПРИЛОЖЕНИЕ 2…………………………………………………………………………………………………………………… 59 ПРИЛОЖЕНИЕ 3…………………………………………………………………………………………………………………… 59 ПРИЛОЖЕНИЕ 4…………………………………………………………………………………………………………………… 60 ПРИЛОЖЕНИЕ 5…………………………………………………………………………………………………………………… 61 ПРИЛОЖЕНИЕ 6…………………………………………………………………………………………………………………… 66 ПРИЛОЖЕНИЕ 7…………………………………………………………………………………………………………………… 68 ПРИЛОЖЕНИЕ 8…………………………………………………………………………………………………………………… 70 ПРИЛОЖЕНИЕ 9…………………………………………………………………………………………………………………… 74 ПРИЛОЖЕНИЕ 10…………………………………………………………………………………………………………………. 76 ПРИЛОЖЕНИЕ 11…………………………………………………………………………………………………………………. 78 ПРИЛОЖЕНИЕ 12…………………………………………………………………………………………………………………. 78 ПРИЛОЖЕНИЕ 13…………………………………………………………………………………………………………………. 78

1. ВВЕДЕНИЕ

1.1. Настоящая Инструкция распространяется на колесные пары всех типов локомотивов и моторвагон-ного подвижного состава (МВПС) колеи 1520 мм. Локомотивы и МВПС далее именуются тяговый подвижной состав (ТПС).

1.2. Инструкцией устанавливаются порядок, сроки, нормы и требования, которым должны удовлетворять колесные пары при их формировании, ремонте (освидетельство-вании) и техническом содержании.

1.3. Вся вновь издаваемая эксплуатационная и ремонтная документация по колесным парам должна строго соответствовать настоящей Инструкции и ГОСТ 11018, а действующая документация должна быть приведена в соответствии с ними.

1.4. Требования настоящей Инструкции обязательны при изготовлении, ремонте, техническом обслужи-вании и эксплуатации колесных пар.

(В редакции указания МПС России от 23.08.2000 № К-2273у)

1.5. Инструкция от 31.12.85г. № ЦТ/4351 действует в части, касающейся изготовления и ремонта колес-ных пар паровозов.

2. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

2.1. В соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (далее ПТЭ) каждая колесная пара должна удовлетворять требованиям настоящей Инструкции. Колесные пары ТПС с подшипниками качения должны также удовлетворять требованиям действующей Инструкции по содержанию и ремонту узлов с подшипниками качения локомотивов и моторвагонного подвижного состава.

Колесные пары ТПС, эксплуатирующегося со скоростями свыше 140 км/ч должны, кроме того, удовле-творять требованиям действующей Инструкции по техническому обслуживанию и эксплуатации сооружений, устройств подвижного состава и организации движения на участках обращения скоростных пассажирских поездов.

Изготовление и ремонт ведомых зубчатых колес тяговых редукторов с упругими рези-нометаллическими элементами, узлов и деталей приводов колесных пар с опорно-рамным и опорно-осевым подвешиванием тяговых электродвигателей должны производиться со-гласно требованиям соответствующих действующих чертежей, правил ремонта, техноло-гических инструкций, ремонтных руководств и ГОСТ 11018.

Выполнение требований указанной технической документации обязательно для всех работников, свя-занных с формированием, освидетельствованием, ремонтом и эксплуатацией колесных пар.

2.2. Каждая колесная пара должна иметь на оси четко поставленные знаки о времени и месте формиро-вания, полного освидетельствования и клейма о приемке ее при формировании и полном освидетельствова-нии. Элементы колесной пары должны иметь знаки и клейма, установленные соответствующими стандарта-ми, техническими условиями и настоящей Инструкцией. После ремонта в странах СНГ и Латвии допускает-ся эксплуатация колесных пар и их отдельных элементов без клейма «Серп и молот» при наличии осталь-ных предусмотренных клейм (раздел 8).

2.3. Колесные пары должны подвергаться осмотру под ТПС, обыкновенному и полному освидетель-ствованию, в соответствии с порядком, установленным настоящей Инструкцией.

2.4. Полное освидетельствование должно производиться на заводах и в локомотивных депо, имеющих разрешение МПС и обязательный минимум оборудования, приспособлений, средств измерений и контроля согласно приложениям 1 и 2.

2.5. Ответственность за содержание инструментов и средств измерений в исправном состоянии, а также за своевременную поверку (калибровку) средств измерений возлагается на начальника колесного цеха или мастера, руководящего ремонтом и формированием колесных пар.

Контроль за организацией и своевременностью поверки (калибровки) средств измерения осуществляет-ся:

на заводе - начальником отдела технического контроля;

в депо - главным инженером или заместителем начальника депо по ремонту.

(В редакции указания МПС России от 23.08.2000 № К-2273у)

2.6. Состояние оборудования, приспособлений и инструмента для ремонта (освидетельствования) ко-лесных пар, а также соблюдение требований настоящей Инструкции на заводах и в депо ежегодно должно проверяться комиссиями под председательством главного инженера (или его заместителя - на заводе) с участием ОТК и приемщиков локомотивов (инспекторов-приемщиков на заводе).

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Транспортная система страны является неотъемлемой частью производственной и социальной инфраструктуры государства, обеспечивая ее территориальную целостность и национальную безопасность. Железнодорожный транспорт в этой системе играет ключевую роль в социально-экономическом развитии Российской Федерации, выполняя около 85 % грузооборота и более 37 % пассажирооборота транспорта общего пользования. Возрастающий спрос на услуги транспорта требуют важнейших структурных преобразований, совершенствования правовых, экономических и административных механизмов, регулирующих транспортную деятельность. Современное состояние транспортной системы располагает потенциалом, способным поддерживать развитие экономики и рост благосостояния населения России в перспективе.

Однако вследствие ряда серьезных проблем, связанных с износом технических средств и уровнем аварийности, воздействием на окружающую среду и здоровье человека, происходит оттеснение российских перевозчиков с ряда секторов международного рынка транспортных услуг и снижение качества обслуживания российских предприятий и населения. Для решения указанных выше проблем в обеспечении развития транспорта, повышения безопасности и эффективности транспортного обслуживания, расширения транспортных услуг намечены приоритетные меры, направленные на развитие транспортного комплекса.

В первую очередь, создание эффективной системы государственного управления транспортом, регулирования и контроля рынка транспортных услуг, обеспечивающей справедливую конкуренцию на транспортном рынке и экономические условия для расширенного воспроизводства в транспортном комплексе. Для этого необходимо формирование единого правового поля деятельности предприятий транспорта с учетом международных норм работы транспорта. При намеченном росте объемов перевозок на приоритетные направления выходит проблема грузового подвижного состава. В последние годы состояние транспортных средств подходит к критическому уровню. Зачастую вагоны не отвечают запросам клиентуры по потребительским качествам, грузоподъемности, скорости доставки, трудоемкости погрузочно-разгрузочных работ.

Заводами отечественного вагоностроения создается новое поколение грузовых вагонов, отличающихся повышенной надежностью и экономичностью. Они обладают уменьшенным воздействием на путь, существенно сокращая эксплуатационные расходы на текущее содержание и ремонт. В конструкциях и параметрах новых вагонов предусматривается расширение специализации, применение в тележках конструктивных решений, обеспечивающих их нормальную работу без восстановительного ремонта от постройки до первого капитального ремонта и между капитальными ремонтами. Новая конструкция тележек выполнена с жесткой рамой и надбуксовым подвешиванием с осевой нагрузкой 245 кН (25 тс). В основные элементы кузова нового поколения вагонов вводятся прогрессивные конструктивные решения, обеспечивающие сохранность перевозимых грузов и прочность его частей. Колеса применяются с повышенной твердостью обода, обеспечивающей уменьшенный износ гребней, внедряются буксы кассетного типа. Элементы конструкции кузова изготавливаются из новых антикоррозионных материалов.

Освоение выпуска пассажирских купейных вагонов повышенной комфортности ведется с применением новой системы кондиционирования воздуха, использующей экологически чистый хладагент. Новая система отопления этих вагонов использует экологический способ регенерации воды. При изготовлении кузова применены новые огнестойкие материалы, экологически чистые туалеты, новые системы противопожарного контроля и тушения огня, новые системы сервисного обслуживания и др. Предусматриваются специальные купе для инвалидов. Новые пассажирские вагоны рассчитываются на скорость движения 200-250 км/ч, с централизованным энергоснабжением, центральной системой диагностики и телеуправления.

Вагонный парк является одним из важнейших технических средств. От технического уровня вагонного парка, его состояния, численности и состава, потребностях в перевозках зависит качество перевозочного процесса, своевременность доставки пассажиров и грузов, производительность транспорта и его экономические показатели.

Важнейшей характеристикой вагонного парка является процентный состав по типам вагонов - структура парка, которая зависит от состава перевозимых грузов или запросов пассажиров. Критерием оптимальности структуры вагонного парка является полное и качественное освоение заданного объема перевозок при минимальных затратах. Структура вагонного парка непрерывно изменяется в зависимости от поставок новых вагонов и исключения вагонов старых типов, а следовательно, совершенствуется производственная база, организация и технология вагонного хозяйства.

Вагонное хозяйство обеспечивает работоспособность вагонного парка, поддерживая в исправном техническом и коммерческом состоянии вагоны, а также безопасное и бесперебойное движение поездов, проводя планово-предупредительные ремонты и техническое обслуживание вагонов. Вагонное хозяйство, кроме того, обеспечивает пассажирам комфортабельные условия проезда.

Для выполнения вышеуказанных задач вагонное хозяйство располагает необходимой производственной базой, включающей вагонные депо, вагоноколесные мастерские, промывочно-пропарочные предприятия, конторы обслуживания пассажиров, прачечные, а также пункты технического обслуживания вагонов, пункты подготовки вагонов к перевозкам, ремонтно-экипировочные депо, контрольные пункты автотормозов и другие сооружения и устройства, входящие в состав вагонного депо или участка, в территориальных границах которых они расположены.

Для обеспечения безопасности движения поездов в вагонном хозяйстве используются автоматизированные диагностические комплексы, позволяющие существенно снизить влияние "человеческого фактора" при выявлении дефектов вагонов и обеспечить контроль технического состояния подвижного состава в соответствии с действующими нормативно-технологическими документами, что значительно повышает безопасность движения поездов. Модернизация существующего вагонного парка и пополнение его вагонами нового поколения, а также внедрение приборов комплексного контроля технического состояния подвижного состава в эксплуатации позволит устанавливать протяженность гарантийных участков до 1600 км. С этой целью для обеспечения безопасности движения на удлиненных гарантийных участках железнодорожного пути предусмотрена установка этих комплексов со средним расстоянием между ними 25 км. На дорогах создаются сетевые пункты технического обслуживания (ПТО) на крупных сортировочных станциях, в начале и конце гарантийных участков.

1) Основные элементы конструкции и технические данные

сборочной единицы

Колесные пары, воспринимают статическую и динамическую нагрузку, обеспечивают непосредственный контакт вагона и пути и направляют подвижной состав в рельсовой колее, через них передается на рельсы нагрузка от вагона, а колесные пары жестко воспринимают все толчки и удары от неровностей пути. При следовании подвижного состава по кривым участкам пути появляются дополнительные нагрузки на колесные пары от воздействия центробежных сил, а при торможении - от тормозных сил. Бывают также случаи, когда колеса скользят по рельсам без вращения (идут юзом). Кроме того, оси колесных пар пассажирских вагонов взаимодействуют с элементами приводов электрогенераторов.

Изменение режима движения поезда, прохождение вагонов по кривым участкам и стрелочным переводам вызывают изменение направления действующих на колесную пару сил и перераспределение нагрузок на ее элементы. Поэтому при изготовлении и эксплуатации к колесным парам предъявляются высокие требования.

Типы колесных пар, их основные размеры и технические условия на изготовление определены государственными стандартами. Специальной инструкцией установлены порядок и сроки осмотра, освидетельствования и ремонта колесных пар, а также нанесения на них знаков и клейм. Наиболее важные для обеспечения безопасности движения нормы и требования изложены в Правилах технической эксплуатации железных дорог (ПТЭ).

Рис.1. Колесная пара

Тип колесной пары определяется типом оси и диаметром колес.

Колеса насаживаются на ось на равных расстояниях от ее середины так, чтобы расстояние между их внутренними гранями было в установленных пределах (см. таблицу 1.1). Правильное положение колес и прочное соединение их с осью - важные условия обеспечения безопасности движения подвижного состава по рельсовому пути. Проверка колесных пар на соответствие этим условиям осуществляется в процессе эксплуатации вагонов постоянно.

У внутренней грани колеса имеется гребень высотой 28 мм. Такая высота достаточна для предотвращения схода подвижного состава с рельсов и вместе с тем исключает возможность повреждения деталей рельсовых скреплений и стрелочных переводов. Толщина гребня, измеряемая на расстоянии 18 мм от вершины, у новых и обточенных колес составляет 33 мм. Вследствие трения гребня о головку рельса в эксплуатации эта величина уменьшается, поэтому установлены предельные нормы износа.

Таблица 1.1 Типы колесных пар и их основные размеры.

2 ) Периодичность, сроки ремонта и технического обслуживания

За время работы колесные пары подвергают осмотру под вагоном, обыкновенному и полному освидетельствованию, а также освидетельствованию с выпрессовкой оси. Колесные пары осматривают под вагоном при всех видах технического обслуживания и текущего ремонта без выкатки из-под вагона, приемке и сдаче, на пунктах оборота, а также после крушения, аварии, при столкновении или сходе с рельсов.

При осмотре проверяют нет ли ползунов, плен, вмятин, раковин, выщербин, подреза и остроконечного наката гребня. Не реже 1 раза в месяц в каждом депо у всех колесных пар вагонного парка специальными шаблонами измеряют прокат, толщину гребня. Обыкновенное освидетельствование колесных пар вагонов производят на текущем ремонте ТР-3 и перед каждой подкаткой колесной пары под вагон. При этом наружным осмотром проверяют состояние колесных центров, наличие соответствующих знаков и клейм на торцах оси, шаблонами измеряют прокат, толщину гребня, шейки оси обследуют магнитным дефектоскопом.

Полное освидетельствование колесные пары вагона проходят при капитальных ремонтах, ремонте с распрессовкой элементов, при неясности или отсутствии клейм и знаков последнего освидетельствования, повреждении колесных пар после аварии или крушения.При полном освидетельствовании колесную пару очищают от грязи и краски до металла, подступичные части оси проверяют ультразвуковым дефектоскопом, заменяют изношенные или дефектные элементы. После освидетельствования на ось колесной пары наносят клейма и знаки полного освидетельствования. Результаты обыкновенного и полного освидетельствования записывают в специальный журнал и технический паспорт колесной пары, в который заносятся также все данные, связанные с изготовлением и эксплуатацией колесной пары. Освидетельствование колесной пары с выпрессовкой оси производится во всех случаях непрозвучивания оси ультразвуковым дефектоскопом при полном освидетельствовании, при спрессовке двух колесных центров, при отсутствии или неясности клейм формирования и если колесная пара не проходила такого вида освидетельствования. При этом производят все работы, предусмотренные для полного освидетельствования, а также выпрессовывают ось, проверяют магнитным дефектоскопом ее подступичные части для выявления поверхностных трещин, после чего на ось наносят клейма и знаки освидетельствования с выпрессовкой оси.

Срок службы колесных пар зависит от большого количества факторов: от условий эксплуатации, от конструктивного оформления колесных пар, качества стали и технологии изготовления.

Фактический срок службы колес можно определит по следующей формуле:

где H н -- толщина обода нового цельнокатаного колеса, H н = 75 мм;

H к -- толщина обода колеса, изношенного о предельных размеров, мм;

п -- количество обточек за весь период службы колеса;

h -- средняя толщина снимаемого слоя металла за одну обточку, мм;

А -- полезная работа вагона в течение года, сут.;

Lср -- пробег вагона за сутки, км;

г -- средняя величина износа поверхности катания за 1 км пробега, мм.

Из анализа формулы следует, что срок службы колес можно продлить за счет уменьшения числа обточек и толщины снимаемого слоя металла при каждой обточке. Поэтому необходимо строго следить, чтобы при обработке колес по кругу катания снимался минимальный слой металла.

Число переточек можно уменьшить за счет организационных и технологических мероприятий по повышению прочности и надежности колесных пар, которые можно реализовать по следующим направлениям: снижение напряженности осей в эксплуатации, технологические пути повышения надежности. Снижение напряженности осей в эксплуатации можно добиться путем ликвидации дополнительных силовых факторов, возникающих в эксплуатации из-за образования ранее рассмотренных износов и повреждений поверхностей катания колес, перегрузки и неравномерности распределения нагрузки внутри вагона, неисправностей систем рессорно-пружинного подвешивания, неисправностей и неровностей пути.

Несвоевременно устраненные дефекты поверхностей катания колес занимают ведущее место по своему вредному влиянию на прочность оси.

Эти дефекты вызывают перенапряжения постоянно одних и тех же волокон. Установлено, что ползун глубиной до 2 мм дает наибольшие ускорения до 60g. Эти ускорения вызывают значительную перегрузку оси и, в частности, расчетное усилие на шейку увеличивается в 2 раза.

Снижению напряженности элементов колесных пар служит такое мероприятие, как балансировка колесных пар, которая обязательна для колесных пар вагонов, эксплуатируемых со скоростями движения выше 140км/ч. Нарушение баланса для скоростей от 140 до 160 км/ч допускается до 6 Н * м.

Технологические пути повышения надежности колесных пар имеют несколько направлений -- это методы накатки осей по всей длине, отжиг колес перед обточкой, восстановление шеек металлизацией, восстановление резьбы методами автоматической наплавки.

В настоящее время все новые оси подвергаются накатке в процессе изготовления, а старогодные оси накатываются непосредственно после проточки.

Операция накатывания позволяет повысить усталостную прочность оси, снизить шероховатость и повысить твердость поверхности. Схема накатки осей роликами представлена на рис.1.1

Рис. 1.1 Схема накатки оси роликами

Для подступичной части оси усилие Р лежит в пределах 18...28кН. Накатной ролик деформирует поверхность и создает непосредственно в сечении (1) под роликом в поверхностных волокнах напряжения, значительно превышающие предел текучести, которые вглубь детали постепенно убывают. После прохождения ролика (сечение 2) глубинные волокна металла, получившие напряжения и деформации упругого сжатия, стремятся вернуться в исходное положение, однако этому препятствуют наружные волокна, получившие остаточные деформации.

В результате этого, хотя за роликом диаметр оси больше, чем непосредственно под роликом, но полного восстановления размера не происходит и в поверхностных волокнах образуются остаточные напряжения сжатия. Эти напряжения, суммируясь с рабочими напряжениями растяжения, снижают суммарное напряженное состояние в одной группе волокон, что приводит к повышению их усталостной прочности. Другая группа волокон металла, находящаяся под рабочими напряжениями сжатия, получает дополнительную нагрузку. Однако это не наносит серьезного ущерба, так как допускаемые напряжения на сжатие значительно выше, чем допускаемые напряжения на растяжение.

Операция накатывания приводит к повышению твердости поверхности не менее чем на 22 % и составляет примерно НВ 219... 229. Глубина наклепанного слоя после накатывания подступичной части оси должна находиться в пределах 3,6.. .7,2 мм. Шероховатость поверхности R а -- 1,25мкм.

Для обработки подступичных частей оси применяют универсальные токарно-винторезные станки, а также специализированные токарно-накатные станки, например модели КЖ1843 КЗТС, фирмы Поремба (ПНР) моделей ТОА-40Z: и ТОА-40W.

стали за счет перехода на выплавку в электропечах с последующим вакуумированием и продувкой инертными газами (аргоном) с целью очистки от неметаллических включений.

3) Характерные неисправности и повреждения, их причины и

способы устранения

Колесные пары являются одним из основных элементов ходовых частей, от технического состояния которых существенно зависит надежность работы вагона в целом. При движении колесной пары по рельсовой колее на нее действует комплекс статических и динамических вертикальных и горизонтальных сил. Кроме того, ось колесной пары испытывает дополнительные напряжения сжатия в зонах напрессовки ступиц колес на оси и ряд других эксплуатационных факторов. Сочетание комплекса этих факторов способствует возникновению в элементах колесных пар ряда неисправностей. Неисправности осей колесных пар подразделяют в общем виде на износы, трещины, изломы.

В средней части оси в условиях эксплуатации образуется ряд неисправностей, расположение которых представлено на рис. 2.1.

Рис.2.1. Неисправности средней части оси

Наиболее опасными дефектами являются поперечные трещины 1. Выполненный анализ большого количества осей с изломами в средней части показал, что подавляющее большинство трещин имеет усталостный характер и вызван многократным повторением циклических нагрузок, усиленных дополнительным влиянием загрузки вагонов сверх установленных норм, неравномерным распределением груза по кузову, усталостью металла, наличием концентраторов напряжений, а также дефектами поверхностей катания колес (ползун, выщерблина и т.д.), вызывающими дополнительные динамические нагрузки. При обнаружении поперечных трещин в оси независимо от других параметров колесная пара подлежит расформированию. колесный вагон железнодорожный

Продольные трещины 2 образуются вследствие наличия в поверхностных слоях металла дефектов Технологического происхождения в виде неметаллических включений, закатов, плен, забоин. Оси колесных пар с продольной трещиной длиной более 25 мм заменяются исправными. Браковка наклонных трещин 3 зависит от угла наклона б к образующей оси. При угле наклона 30° и менее, трещина относится к продольным, а при угле ба более 30° -- к поперечным.

Трещины можно обнаружить с помощью ультразвуковой или магнитной дефектоскопии, либо визуально (в условиях ПТО) по ряду внешних признаков. Практикой установлено, что пленка краски в зоне расположения трещины плотно не прилегает к оси, а в некоторых случаях вздувается в виде пузыря или отслаивается. Более глубокие трещины могут быть обнаружены летом по скоплению пыли, а зимой по наличию инея. Объясняется это тем, что в трещине концентрируется влага, к которой летом прилипает пыль, а зимой влага превращается в иней.

Кольцевые выработки на средней части оси 4 возникают от трения вертикальных рычагов и горизонтальных тяг, неправильно собранной или неправильно отрегулированной рычажной передачи тормоза или их падения на ось. Значительная глубина истирания может привести к излому оси, поэтому колесные пары с протертостью оси глубиной, более 2,5 мм бракуются.

Забоины и вмятины 5 - механические повреждения, которые характеризуются образованием местного углубления, возникающего в результате пластической деформации от удара каким-либо предметом (чаще всего в процессе погрузки или выгрузки колесных пар). Оси колесных пар бракуются по этим дефектам, если диаметр оси в месте его расположения меньше допускаемого.

Изогнутость оси колесной пары -- механическое повреждение с образованием изгиба оси в результате ее деформации от ударов при авариях и крушениях. Изогнутость определяется измерением расстояния между внутренними гранями колес в четырех точках по окружности или как биение при вращении оси в центрах. Колесные пары с изогнутостью оси к эксплуатации не допускаются.

Дефекты в подступичной части оси в основном связаны с дополнительным влиянием запрессовки ступицы колеса на ось. Наиболее опасный дефект трещина -- нарушение сплошности металла в зоне контакта оси и ступицы у торца. Сразу же от поверхности трещины распространяются под углом 70...75 0 (рис. 2.2) внутрь подступичной части оси, а затем на глубине 2...4 мм меняет свое направление на перпендикулярное к поверхности. Наклон трещины от поверхности оси связан с давлением, оказываемым концами ступицы колеса, в сечениях которых давление возрастает в 1,5... 1,8 раза от нормального давления ступицы колеса после посадки на ось.

Рис.2.2. Характер образования трещины в подступичной части оси.

Причиной резкого снижения выносливости оси в этой зоне является также повреждение поверхности оси вследствие коррозии трения (фреттинг- коррозии), которая развивается на поверхностях сопряженных деталей в процессе циклического нагружения. Кроме того, при контактном трении происходят процессы микроизнашивания, химического окисления поверхности, а также развиваются электроэрозионные явления за счет возникающего при трении двух металлов термоэлектрического тока.

Дефекты в шейках осей:

Трещины в шейках осей образуются чаще всего вблизи галтелей. Основной причиной их образования в шейках осей с роликовыми подшипниками является местная концентрация напряжения в зоне торца внутреннего кольца, особенно вблизи задней галтели. Характер этих трещин аналогичен характеру трещин в подступичной части, т.е. является следствием концентрации напряжений по сечению торца внутреннего кольца роликового подшипника. С целью снижения концентрации напряжений в этой зоне необходимо выполнять разгружающие канавки вблизи задней галтели глубиной 0,04 мм.

Задиры и риски на шейках и предподступичных частях -- круговой неравномерный по поперечному профилю износ. На шейках и предподступичных частях с подшипниками качения поперечные задиры и риски образуются из-за проворачивания внутренних колец подшипников и лабиринтных колец при грении букс или недостаточном натяге колец при монтаже.

Неисправности цельнокатаных колес:

Техническое состояние поверхности катания и гребня оказывает огромное влияние на плавность хода вагона и взаимодействие с путями, особенно при прохождении стрелочных переводов. Различают следующие группы неисправностей: естественные износы, термомеханические повреждения, нарушения сплошности металла.

К группе естественного износа относятся такие износы как различные виды проката поверхности катания колеса, износы гребня, ползуны и другие.

Равномерный круговой износ -- прокат поверхности катания колеса h (рис. 2.3, а) в плоскости круга катания происходит от взаимодействия колеса с рельсом и тормозной колодкой. Образование проката от взаимодействия с рельсом происходит вследствие одновременного действия двух процессов: смятие волокон металла на площадке контакта колеса с рельсом и истирания металла под действием сил трения, возникающих при торможении от проскальзывания колеса по рельсу и колодки по ободу. Нарастание проката связано также с пластической деформацией.

В начальный период приработки процесс образования проката протекает в 3 раза быстрее, чем после приработки. В период приработки; кроме интенсивного износа микронеровностей поверхности катаний, происходит уплотнение верхних слоев металла и образование наклепа. Твердость наклепанного слоя может достигать НВ 470. На втором этапе образования проката металл из зоны контакта колеса с рельсом перетекает в сторону наружной грани колеса с образованием круговых наплывов.

Рис. 2.3. Виды износа поверхности катания колес:

1 - профиль изношенного колеса;

2 - профиль неизношенного колеса.

По данным ВНИИЖТа среднегодовой прокат колес грузовых вагонов составляет 2,8 мм. Однако эта скорость образования проката существенно различается для колес с разной толщиной обода. Так у нового колеса грузового вагона 1 мм проката образуется за 37 тыс. км пробега, а при ободе толщиной 30...32 мм - за 22 тыс. км. Это объясняется неравномерным распределением твердости металла нового обода колеса по толщине. Так у поверхности катания нового колеса твердость около НВ 300, а на глубине до 60 мм около НВ 270.

Средняя скорость образования проката у пассажирских вагонов составляет примерно 1 мм за 25 тыс. км пробега.

Неравномерный по профилю круговой износ--ступенчатый прокат (рис. 2.3, б), при котором на поверхности катания образуется ярко выраженная ступень, возникает при смещении зоны контакта колеса с рельсом в основном из-за несимметричной посадки колес на ось, большой разницы диаметров колёс на одной оси по кругу катания, неправильной установке колесной пары в тележке. Ступенчатый прокат, как правило, наблюдается у одного колеса колесной пары, а на другом колесе имеется либо повышенный износ, либо вертикальный подрез гребня колеса. Наибольшая глубина ступенчатого проката находится на расстоянии 25...30мм от круга катания в сторону фаски. Колесные пары со ступенчатым прокатом исключаются из эксплуатации по нормам предельного равномерного проката, но чаще по подрезу гребня на другом колесе.

Износы гребня цельнокатаного колеса образуются вследствие интенсивного взаимодействия гребня колеса с головкой рельса. Этот процесс интенсифицируется при ненормальной работе колесной пары, вызываемой неправильной установкой колесной пары в тележке, значительной разницей диаметров кругов катания колес одной колесной пары, несимметричной посадкой колес на ось, а также из-за сужения рельсовой колеи. Во всех случаях колесная пара перекашивается в рельсовой колее и увеличивается частота набегания гребня на боковую грань головки рельса.

Различают три вида износов гребней: равномерный износ, вертикальный подрез (рис. 2.3, в) и остроконечный накат (рис. 2.4, а).

Рис.2.4. Остроконечный накат гребня (а) и круговой наплыв металла на фаску (б) колеса

Вертикальный подрез гребня -- это износ гребня, при котором угол наклона профиля боковой поверхности гребня приближается к 90°. Вертикальный подрез в эксплуатации не допускается более 18 мм по высоте.

Остроконечный накат (см. рис. 2.4,а) -- это механическое повреждение, при котором по круговому периметру гребня в месте перехода его изношенной боковой поверхности к вершине образуется выступ. Этот дефект возникает в результате пластической деформации поверхностных слоев металла гребня в сторону его вершины из-за высокого контактного давления и интенсивного трения в зоне взаимодействия с головкой рельса. Эксплуатация колесных пар с остроконечным накатом запрещается, так как возможен сход вагонов с рельсов при взрезании противошерстной стрелки.

Круговой наплыв на фаску обода колеса (рис 2.4, б) -- это повреждение, образующееся у колесных пар с прокатом 5 мм и более, когда дальнейшее увеличение проката происходит за счет пластической деформации смещения металла с поверхности катания в сторону фаски. Прохождение колесных пар с этим дефектом через горочные замедлители приводит к образованию другого дефекта -- откола кругового наплыва колеса.

Откол кругового наплыва обода колеса (рис.2.5, 7) встречается в виде кругового откола на отдельных участках, либо по всему кругу обода.

В эксплуатации встречается также местное разрушение - откол металла у наружной грани в районе фаски, которое, как правило, имеет значительную глубину и протяженность вдоль поверхности катания. Это разрушение возникает в результате усталостных процессов под действием нормальных и касательных сил путем развития трещин, образующихся на глубине 8...10 мм при наличии местного концентратора напряжений в виде раковин, неметаллических включений и т.п.

В эксплуатации не допускаются любые отколы глубиной более 10 мм или, если ширина оставшейся части обода колеса в месте откола менее 120 мм, или, если в месте разрушения независимо от размеров имеется трещина, распространяющаяся вглубь металла.

Седлообразный прокат (рис. 2.3, г) -- неравномерный по поперечному профилю обода круговой износ, при котором на поверхности катания образуется вогнутая седловина,

Кольцевые выработки (рис. 2.3, д) -- это износы, при которых на поверхностях катания колес образуются местные кольцевые углубления различной ширины. Эти явления наблюдаются, как правило, у колесных пар, взаимодействовавших с композиционными тормозными колодками. Кольцевые выработки образуются по краям зоны контакта поверхности катания с тормозной колодкой, и эта закономерность их появления объясняется неодинаковыми термическими условиями работы поверхностных слоев металла колеса и композиционной колодки по ширине зоны контакта и воздействием абразивных частиц пыли на поверхность трения по краям колодки.

К эксплуатации не допускаются колесные пары с кольцевыми выработками глубиной более 1 мм у основания гребня и более 2 мм вблизи наружной грани обода или шириной более 15 мм.

Ползун (рис.2.5, 1)--локальный износ колеса, который характеризуется образованием плоской площадки на поверхности катания. Ползун возникает при движении колеса по рельсу юзом вследствие действия в зоне контакта комплекса явлений: разогрева зоны контакта до высоких температур, контактного схватывания металла и интенсивной пластической деформации.

Основными причинами заклинивания колесных пар тормозными колодками, приводящими к юзу колес, являются неисправности тормозных приборов, неправильная регулировка рычажной передачи, неправильное управление тормозами, изменения взаимного соотношения коэффициента трения тормозной колодки с колесом и сцепления колеса с рельсом (увлажнение поверхностей, попадание смазки и др.).

Ползуны во время движения вагона вызывают удары, которые приводят к ускоренному разрушению деталей подвижного состава и верхнего строения пути. Исследованиями установлено, что при движении колесной пары юзом со статической нагрузкой на ось даже около 20 т интенсивность образования ползуна составляет 1 мм на 1 км пути. К эксплуатации не допускаются колесные пары с ползуном глубиной более 1мм.

Рис.2.5. Неисправности колеса и оси

Высокая температура зоны ползуна приводит при отпуске тормозов и проворачивании колесной пары к огромной теплоотдаче с нагретой поверхности, при низких температурах окружающего воздуха и образованию закалочных структур металла в зоне ползуна, что вызывает возрастание хрупкости металла и в дальнейшем может стать причиной выкрашивания металла из зоны ползуна и образования выщербин.

Выщербина (рис.2.5, 2) -- местное разрушение обода колеса в виде выкрашивания металла поверхности катания. Причиной их образования являются термомеханические повреждения, явления усталости металла и термические трещины обода. Выщербины в местах термомеханических повреждений и термических трещин образуются под действием касательных и нормальных сил во время торможения. Образованию выщербин способствует мартенситная структура верхних слоев металла колес, которая обладает высокой твердостью и хрупкостью. Большие остаточные напряжения закаленного верхнего слоя металла колес вызывают образование микротрещин, которые, постепенно развиваясь, соединяются между собой и в результате происходит выкрашивание металла. Выщербины в местах термомеханических повреждений и в местах термических трещин характеризуются небольшой глубиной, не превышающей 2...3 мм, причем они имеют, как правило, групповое расположение. Выщербины в местах усталостных трещин отличаются глубиной значительных размеров, достигающей 10 мм, неровной с характерным видом усталостного разрушения поверхностью, покрытой пленкой окислов.

В зимний период (декабрь-март) выщербины образуются в 2...3 раза чаще, чем в период апрель-ноябрь, что связано с нестабильностью коэффициента трения от погодных условий, а значит, и с трудностью правильно выбрать режим торможения. Это связано также с увеличением зазоров в стыках рельсов, приводящих к дополнительным ударным воздействиям при прохождении колесных пар.

Навар металла (рис.2.5, 3) на поверхности катания -- термомеханическое повреждение, при котором на поверхности катания образуются участки сдвига металла U-образной формы. Такая форма пластической деформации с максимальным сдвигом в центре полосы контакта и минимальным по краям объясняется эллиптическим законом распределения давлений на контактной площадке. Наибольшие деформации возникают в центре площадки контакта, где создается максимальное давление, которое развивается в направлении скольжения колес.

Навар располагается на поверхности катания в виде одной или нескольких зон, может быть однослойным и многослойным. Навар определяется высотой сдвига металла, измеряемой от неповрежденной поверхности катания до вершин сдвигов. Основной причиной этого дефекта является нарушение режимов торможения, в результате чего происходит проскальзывание колеса по рельсу на 20...30 мм в течение очень коротких промежутков времени. При этом в зоне контакта колеса с рельсом происходит интенсивная пластическая деформация с элементами контактного схватывания и значительным нагревом металла, что, во-первых, приводит к деформациям, а, во-вторых, к закалке этой зоны на мартенсит, обладающей повышенной твердостью. Таким образом, чередование сдвигов навара объясняется небольшим проскальзыванием колеса вследствие скачкообразного изменения силы сцепления колеса с рельсом.

Частота появления этого дефекта за последние годы возрастает. Это объясняется, с одной стороны, ростом скоростей движения поездов, их массы, при которых приходится гасить растущую кинетическую энергию поезда, а с другой стороны, внедрением неметаллических колодок, которые обеспечивают высокий тормозной эффект, но слабо отводят тепло от поверхности катания в период торможения. Так при торможении чугунными колодками в тело колеса уходит 70 % тепловой энергии, а при неметаллических колодках уже до 95%.

Навар на поверхностях катания вызывает повышенные ударные нагрузки на подвижной состав и верхнее строение пути и поэтому не допускается навар высотой более 0,5 мм у колесных пар пассажирских вагонов и более 1 мм для грузовых вагонов.

Значительную долю дефектов колес составляют механические повреждения, к которым относятся ослабление посадки ступицы колеса на оси, сдвиг ступицы колеса.

Ослабление посадки ступицы колеса возможно при нарушении технологии формирования колесной пары, несоблюдении равенства температуры оси и колеса при измерении диаметров посадочных поверхностей, в результате чего неправильно определяется натяг на посадку. Признаками ослабления посадки является разрыв краски по всему периметру вблизи торца ступицы в месте ее сопряжения с осью и выделение характерной коррозии и масла из-под ступицы колеса с внутренней стороны. Колесные пары с признаками ослабления ступицы подлежат расформированию.

Сдвиг ступицы колеса -- это смещение ступицы колеса вдоль оси. Этот дефект также является следствием нарушения технологии формирования колесной пары или ударов при авариях.

Сдвиг ступицы колеса ведет к изменению расстояния между внутренними гранями ободов колес и представляет серьезную угрозу безопасности движения, и поэтому колесные пары исключаются из эксплуатации.

Трещины в ступице колеса и в диске (рис.2.5, 4) - образуются под действием комплекса динамических сил из-за наличия металлургических дефектов металла в этих зонах, неметаллических включений и неровностей от прокатки колеса при изготовлении. Кроме того, трещины в ступице колеса развиваются от растягивающих напряжений после посадки колеса на ось и наличии микротрещин на кромках, образующихся при прошивке отверстия ступицы колеса.

Продольная трещина обода колеса (рис.2.5, 5) - это нарушение сплошности металла в виде единичных продольных или поперечных трещин. Такие трещины возникают из-за наличия очагов неметаллических включений или местной неоднородности металла обода колеса. Эти неисправности выявляют внешним осмотром. Если позволяет толщина обода, дефект можно устранить обточкой на колесотокарном станке. Если толщина обода недостаточна, то колесная пара исключается из эксплуатации.

Термические поперечные трещины в ободе колеса образуются в виде множества трещин термической усталости на поверхности катания в зонах уклона 1:7, на фаске и в отдельных случаях переходящих на наружную грань обода. Трещины термической усталости возникают в результате чередования интенсивного нагрева поверхности катания колеса при торможении и последующего охлаждения. При резком торможении поезда поверхность катания колеса от трения, особенно с композиционными колодками, нагревается до температуры 400 °С, а в отдельных зонах температура может достигать 1000 °С. Повторяющиеся циклы нагрева и охлаждения вызывают последовательно в поверхностном слое обода колеса напряжения сжатия и растяжения, величина которых может превышать предел текучести стали, а это приводит к развитию пластической деформации и, как следствие, к образованию трещин.

Трещины на шейке и предподступичной части оси (рис.2.5, 6) - это нарушение сплошности металла, которые характеризуются расположением чаще всего вблизи галтелей, как концентратов напряжений. Основной причиной образования трещин в шейках осей с роликовыми подшипниками на втулочной посадке является местная концентрация напряжений в зоне прилегания тонкого конца закрепительной втулки или торца внутреннего кольца подшипника на горячей посадке.

Общими причинами образования поперечных трещин в осях являются:

Явление усталости металла;

Перегрузки, вызываемые наличием ползунов и выщербин;

Неправильное расположение груза по кузову вагона;

Трещины выявляются внешним осмотром и дефектоскопированием при освидетельствовании и ремонте колесных пар. Колесные пары с трещинами осей выводят из эксплуатации.

4) Технология ремонта сборочной един ицы

Для колесных пар в зависимости от объема выполняемых работ установлены два вида ремонта -- без смены и со сменой элементов. При ремонте без смены элементов в условиях депо производят работы по устранению износа шеек осей -- накатку и шлифовку шеек и сварочные работы без распрессовки элементов.

Ремонт со сменой элементов предусматривает замену осей, колесных центров, перепрессовку ослабших колесных центров, освидетельствование колесных пар с выпрессовкой оси. Такой вид ремонта разрешается производить в колесных цехах ремонтных заводов и специализированных мастерских. Для ремонта колесные пары выкатывают из-под вагона.

Прокат колесных пар устраняют обточкой на специальных станках с выкаткой и без выкатки из-под вагона. Колесные пары на текущем ремонте ТР-3 обтачивают на колесно-токарных станках, снабженных гидрокопировальным устройством. По мере обточки толщина бандажа уменьшается и наименьшая его толщина при выпуске из текущего ремонта допускается 43 мм и не менее 50 мм для вагонов, работающих со скоростями свыше 120 км/ч. Наружный профиль бандажа при обточке контролируют шаблоном, а расстояния между внутренними гранями бандажей -- штангенциркулем.Шаблон плотно прижимают к внутренней грани бандажа, при этом зазор по поверхности катания допускается до 0,5 мм, а по высоте и толщине гребня -- до 1мм. В условиях депо прокат бандажей без выкатки колесных пар устраняют при техническом обслуживании ТО-4 на специальных колесно-фрезерных станках КЖ-20М.Станок располагают в специальной канаве со съемными рельсовыми вставками. Для обработки бандажей тепловоз устанавливают на канаву, домкратом тяговый электродвигатель приподнимают несколько вверх, а рельсовые вставки отводят в сторону, и колесная пара оказывается подвешенной на моторно-осевых подшипниках. Вращается колесная пара от тягового электродвигателя, который питается током напряжением 220--380 В. К бандажам подводят суппорты с фрезами и обточку бандажа ведут до необходимых размеров. Время обработки одной колесной пары составляет30--40 мин.

Изношенную поверхность гребня восстанавливают электронаплавкой специальными двухдуговыми аппаратами А-482 под флюсом или вручную с выкаткой колесных пар из-под тепловоза с последующей обработкой на станке. Разрешается также наплавлять гребни колесных пар без выкатки колесных пар из-под вагона двухдуговым аппаратом Р-643 с последующей обработкой на станке. Наплавка изношенных поверхностей колесных пар позволяет примерно в полтора раза сократить снятие металла с бандажа при его обточке для получения нормального профиля и продлить срок службы К.П.

После обработки наплавленного гребня К.П тщательно осматривают и проверяют дефектоскопом.Выбоины (ползуны) на поверхности катания бандажа устраняют обточкой или электронаплавкой с последующей обработкой (для пассажирских вагонов наплавку производить не разрешается). После насадки в выточку бандажа, остывшего до температуры не ниже 200° С, заводят укрепительное кольцо и обжимают борт бандажа.

Посадочные поверхности обода и ступицы колесного центра при износе восстанавливают наплавкой с последующей обточкой до размера, обеспечивающего необходимый натяг.

Поперечные и продольные риски и задиры, забоины и следы коррозии на шейках оси, не превышающие допускаемых величин, зачищают. После зачистки поперечных трещин и забоин шейки оси подвергают дефектоскопии. Забитые или разработанные центровые отверстия восстанавливают электронаплавкой с последующей механической обработкой по чертежу.

Наличие поперечных трещин на шейках не допускается. Если обнаруживают продольную трещину или плену длиной более 25 мм на средней части оси, а также продольные трещины или плены на других частях оси, то колесную пару отправляют в ремонтный пункт для полного освидетельствования.

При выпуске вагонов из текущего ТР-3 и капитальных ремонтов колесные пары подбирают из числа отремонтированных или нового формирования с разницей диаметров по кругу катания: не более 12 мм при выпуске из текущего ремонта ТР-3 и не более 9 мм при выпуске из капитальных ремонтов, удовлетворяющих требованиям правил технической эксплуатации, с нулевым прокатом.

Под формированием колесной пары понимают изготовление колесной пары из новых элементов. Замена отдельных частей колесной пары (осей, центров, зубчатых колес) новыми или годными,но бывшими в эксплуатации относится к ремонту колесной пары со сменой элементов. Колесные центры на ось напрессовывают на специальном гидравлическом прессе в холодном состоянии. Перед запрессовкой оси и колесные центры подбирают по размерам для обеспечения необходимых натягов, посадочные поверхности очищают, протирают и смазывают натуральной олифой. Усилие при запрессовке центра с бандажом на 100 мм диаметра подступичной части составляет (45-4-65) 104Н, а при напрессовке центра без бандажа -- соответственно (40 4-60)104Н. В процессе напрессовки специальным индикатором снимается диаграмма запрессовки. Формирование колесной пары завершается полным освидетельствованием,клеймением и заполнением технического паспорта колесной пары.

5) Технология сборки и испытания

Технологический процесс ремонта и формирования колесных пар содержит значительное число операций, выполняемых последовательно и параллельно на специализированных рабочих местах с применением высокопроизводительного оборудования.

Поступившие на механический участок колесного цеха колесные пары подвергаются предварительному осмотру и обмывке, которая производится в специализированной моечной машине. Затем колесная пара поступает на инспекторскую площадку, которая оснащена стендом, позволяющим вращать колесную пару при осмотре. Здесь же производится ультразвуковая, магнитная дефектоскопия дефектоскопом. Делаются необходимые замеры и определяется объем ремонта.

В механическом участке колесного цеха колесные пары ремонтируют со сменой и без смены элементов. Колесные пары, которым не требуется смена элементов и выполнение сварочных работ поступают на станки для обточки колес. После обточки их подают на сдаточную площадку, где вторично подвергаются дефектоскопии.

Расстояние между внутренними гранями колес после ремонта без смены элементов 1440±3мм. Разность расстояний между внутренними гранями колес в различных точках допускается до 2мм. Минимальная и максимальная ширина обода цельнокатаного колеса допускается 126мм и 130мм.

Форму профиля колес проверяют максимальным шаблоном. Допускается отклонения очертаний колеса от профиля выреза шаблона по высоте гребня 1мм, по поверхности катания и внутренней грани 0,5мм. Обточка колес по кругу катания производится на колесно-токарных станках последней модель польской фирмы «Рафамет» ККВs-125, 1Т-СН-А.Обработка шеек осуществляется на специальных шеечно-накатных станках. Шейки и предподступичные части под роликовые подшипники зачищают шлифовальной шкуркой. Допускается оставлять мелкие поперечные и продольные риски, небольшие задиры.

При ремонте колесных пар применяют электросварочные работы. Здесь происходит нарезание резьбы на оси, наплавляют разработанные центровые отверстия осей. После формирования колесных пар и после ремонта, и освидетельствования на торцах оси ставят знаки маркировки и клейма, которые наносят в пределах контрольной окружности. После опробования колес на сдвиг на правый торец оси рядом со знаком формирования ставят букву «Ф». Принятую колесную пару окрашивают масляной краской черного цвета или черным лаком и направляют в роликовое отделение. Если колесную пару не подкатывают сразу под вагон, то ее консервируют, обмазывают шейки оси солидолом или техническим вазелином и накрывают ее защитными деревянными щитками. Согласно техническим указаниям на производства сварочных и наплавочных работ, при ремонте вагонов разрешается восстанавливать изношенные гребни цельнокатаных колес механизированной наплавкой под флюсом. Колесную пару перед наплавкой протачивают на колесотокарном станке с целью удаления поверхностных дефектов, нагревают в муфельной печи до температуры 250 0 С, затем колесную пару устанавливают на модернизированный шеечно-накатной станок, на котором установлены наплавочные головки типа А-580 с выпрямителем ВС-600, производят автоматическую дуговую наплавку под слоем флюса, затем колесную пару помещают в термостат для остывания, обтачивают по профилю катания, производят ультразвуковую дефектоскопию.

Основными достоинствами этого метода ремонта являются высокое качество наплавленного металла и производительность. Однако данная технология приводит к изменению структуры металла колеса и ее неравномерности по толщине обода, изменению механических свойств, возникновению дополнительных внутренних напряжений, высокой трудоемкости выполняемых работ. Подступичную часть старогодной оси перед напрессовкой колеса обтачивают с целью удаления продуктов коррозии, наминов, рисок и других дефектов, с последующей упрочняющей накаткой роликами.

Распрессовка колёсных пар производится, как правило, на специально выделенном для этой цели прессе. В тех случаях, когда распрессовка выполняется на том же прессе, что и запрессовка, самопишущий манометр (индикатор) и рабочий манометр, предназначенный для контроля усилий при запрессовке, необходимо выключить во избежание повреждений. Контроль за усилиями сдвига в этом случае осуществляется по второму рабочему манометру.

При установке колёсной пары на прессе необходимо обеспечить совпадение её геометрической оси колёсной пары и плунжера пресса. После этого включается пресс и снимается колесо с оси. Аналогично производится съём второго колеса.

У колёсных пар с осями для роликовых подшипников для предотвращения деформации резьбы, повреждения торцов, развальцовки цилиндрической части шейки при расформировании применяют специальный стакан.

Если колёсная пара не поддаётся расформированию предельным усилием пресса, разрешается подогревать ступицу колеса газовой горелкой. Но если и после подогрева колеса невозможно снять с оси, то при неисправности оси - разрезается ступица колеса, а при неисправности оси - колёсная пара сдаётся в металлолом.

После распрессовки колёсных пар, ранее забракованные и размеченные элементы (колёса, оси) транспортируют на площадки и стеллажи для бракованных элементов. Элементы, ранее признанные годными для дальнейшего использования, тщательно осматривают и измеряют. По результатам осмотра и измерения решается вопрос дальнейшего использования элементов колёсной пары. На забракованные элементы светлой краской ставится знак “Б” (брак) и условный номер, присвоенный мастеру.

Годные для дальнейшего использования элементы транспортируют на соответствующие стеллажи.

Обработка новых и старогодных осей производится на осетокарных станках.

Шероховатость обработанной поверхности и размеры должны соответствовать чертежам и техническим требованиям. Шероховатость поверхностей осей проверяют стандартными эталонами.

6) Средства механизации и автоматизации

Выкатка колёсной пары:

Выкаченная из-под вагона деповского ремонта вагонная тележка передаётся на путь колёсно-токарного отделения, ослабляются шпинтонные гайки

Тележка мостовым краном переставляется на стенд монтажа колёсных пар

Отворачиваются гайки шпинтонов

Подобные документы

Основные элементы конструкции и технические данные кузова универсального крутого вагона модели 11-217. Периодичность и сроки ремонта, техническое обслуживание универсального кузова. Характерные неисправности и повреждения, их причины, способы устранения.

контрольная работа , добавлен 21.08.2011


Характеристика узла и технология его ремонта, периодичность и сроки технического обслуживания. Механизация и автоматизация процесса ремонта вагонов. Основные неисправности и методы их устранения. Охрана труда и техника безопасности при выполнении работ.

курсовая работа , добавлен 03.01.2012


Конструкция колесной пары. Типы колесных пар и их основные размеры. Анализ износов и повреждений колесных пар и причины их образования. Неисправности цельнокатаных колес. Производственный процесс ремонта. Участок приемки отремонтированных колесных пар.

курсовая работа , добавлен 10.04.2012


От исправного состояния колесных пар тепловозов зависит безопасность движения поездов. Характерные неисправности. Неисправности, с которыми колесные пары не допускаются к эксплуатации. Осмотр и освидетельствование колесных пар. Ремонт колесных пар.

реферат , добавлен 20.04.2008


Описание конструкции автосцепки железнодорожного транспорта СА-3; назначение, принцип действия, технические данные, сроки гарантии, основные неисправности. Особенности технологического обслуживания вагонов. Ремонт и сборка автосцепного устройства.

курсовая работа , добавлен 16.01.2011


Назначение, конструкция и технические данные буксового узла. Основные неисправности, причины возникновения и способы их предупреждения. Периодичность ремонта и технического обслуживания буксового узла. Процесс ремонта и испытание буксового узла.

курсовая работа , добавлен 01.03.2012


Назначение, конструкция и изготовление колесной пары вагона. Стандартные типы осей вагонов широкой колеи. Неисправности колесной пары, планово-предупредительная система ремонта и технического обслуживания вагонов. Виды и порядок осмотра колесных пар.

курсовая работа , добавлен 31.01.2012


Элементы конструкции и технические данные кузова универсального полувагона модели 12-132. Периодические сроки ремонта, техническое обслуживание кузова универсального полувагона. Характерные неисправности и повреждения, их причины и способы устранения.

курсовая работа , добавлен 19.08.2011


Теоретические и практические аспекты технического обслуживания и ремонта электрических машин подвижного состава железнодорожного транспорта. Разработка технологического процесса для ремонта асинхронного тягового двигателя с короткозамкнутым ротором.

дипломная работа , добавлен 23.09.2011


Назначение, основные элементы и технические данные поглощающего аппарата. Сроки его техобслуживания и ремонта. Характерные неисправности, повреждения и способы восстановления в работоспособности. Технологический процесс ремонта поглощающего аппарата.

МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ СОВЕТ ПО СТАНДАРТИЗАЦИИ, МЕТРОЛОГИИ И СЕРТИФИКАЦИИ

INTERSTATE COUNCIL FOR STANDARDIZATION, METROLOGY AND CERTIFICATION

МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ

СТАНДАРТ

Общие технические условия

(ИСО 1005-7:1982, NEQ)

Издание официальное

Стандартинформ

Предисловие

Цели, основные принципы и основной порядок проведения работ по межгосударственной стандартизации установлены ГОСТ 1.0-92 «Межгосударственная система стандартизации. Основные положения» и ГОСТ 1.2-2009 «Межгосударственная система стандартизации. Стандарты межгосударственные, правила и рекомендации по межгосударственной стандартизации. Правила разработки, принятия, применения, обновления и отмены»

Сведения о стандарте

1 РАЗРАБОТАН Открытым акционерным обществом «Научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава» (ОАО «ВНИКТИ»)

2 ВНЕСЕН Федеральным агентством по техническому регулированию и метрологии

3 ПРИНЯТ Межгосударственным советом по стандартизации, метрологии и сертификации (протокол № 40 от 29 ноября 2011 г.)

4 Настоящий стандарт разработан с учетом основных положений международного стандарта ИСО 1005-7:1982 «Подвижной состав железных дорог. Часть 7. Колесные пары для подвижного состава. Требования к качеству» (ISO 1005-7:1982 «Railway rolling stock materia - Part 7: Wheelsets for tractive and trailing stock - Quality requirements», NEQ)

5 Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 5 марта 2012 г. № 14-ст межгосударственный стандарт ГОСТ 11018-2011 введен в действие в качестве национального стандарта Российской Федерации с 1 января 2013 г.

Для Российской Федерации в настоящем стандарте полностью реализованы требования технического регламента «О безопасности железнодорожного подвижного состава» применительно к объекту технического регулирования - колесным парам локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава, а также требования технического регламента «О безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта» применительно к объекту технического регулирования - колесным парам высокоскоростного железнодорожного подвижного состава:

4.3.2-4.3.13, 4.3.15, 4.3.17, 5.2.6, 5.3.4-5.3.7, 5.3.7.1-5.3.7.9 содержат минимально необходимые требования безопасности;

Подраздел 6.5 устанавливает правила отбора образцов для подтверждения соответствия;

7.1.1, 7.1.2, 7.1.4, 7.1.5, 7.1.8, 7.1.10, 7.1.12-7.2, 7.3.4 устанавливают методы проверки минимально необходимых требований безопасности.

6 ВЗАМЕН ГОСТ 11018-2000

Информация об изменениях к настоящему стандарту публикуется в ежегодно издаваемом информационном указателе «Национальные стандарты», а текст изменений и поправок - в ежемесячно издаваемых информационных указателях «Национальные стандарты». В случае пересмотра (замены) или отмены настоящего стандарта соответствующее уведомление будет опубликовано

в ежемесячно издаваемом информационном указателе «Национальные стандарты». Соответствующая информация, уведомление и тексты размещаются также в информационной системе общего пользования - на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет

© Стандартинформ, 2012

В Российской Федерации настоящий стандарт не может быть полностью или частично воспроизведен, тиражирован и распространен в качестве официального издания без разрешения Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии

1 Область применения............................................1

3 Термины и определения..........................................2

4 Технические требования..........................................4

5 Формирование колесной пары......................................14

6 Правила приемки.............................................17

7 Методы испытаний............................................20

8 Транспортирование и хранение.....................................22

9 Гарантии изготовителя..........................................22

10 Требования охраны труда........................................23

Приложение А (обязательное) Проверка остаточных статического и динамического дисбалансов. . 24 Библиография................................................25

МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ

КОЛЕСНЫЕ ПАРЫ ТЯГОВОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ КОЛЕИ 1520 ММ

Общие технические условия

Дата введения - 2013-01-01

1 Область применения

Настоящий стандарт устанавливает требования к приводным колесным парам локомотивов (тендеров), моторных вагонов мотор-вагонного подвижного состава (тягового подвижного состава) железных дорог колеи 1520 мм климатического исполнения УХЛ по ГОСТ 15150.

В настоящем стандарте использованы нормативные ссылки на следующие межгосударственные стандарты:

ГОСТ 8.051-81 Государственная система обеспечения единства измерений. Погрешности, допускаемые при измерении линейных размеров до 500 мм

ГОСТ 9.014-78 Единая система защиты от коррозии и старения. Временная противокоррозионная защита изделий. Общие требования

ГОСТ 12.0.003-74 Система стандартов безопасности труда. Опасные и вредные производственные факторы. Классификация

ГОСТ 12.3.002-75 Система стандартов безопасности труда. Процессы производственные. Общие требования безопасности

ГОСТ 12.4.011-89 Система стандартов безопасности труда. Средства защиты работающих. Общие требования и классификация

ГОСТ 12.4.021-75 Система стандартов безопасности труда. Системы вентиляционные. Общие требования

ГОСТ 15.309-98 Система разработки и постановки продукции на производство. Испытания и приемка выпускаемой продукции. Основные положения

ГОСТ 398-2010 Бандажи из углеродистой стали для подвижного состава железных дорог широкой колеи и метрополитена. Технические условия

ГОСТ 868-82 Нутромеры индикаторные с ценой деления 0,01 мм. Технические условия

ГОСТ 1129-93 Масло подсолнечное. Технические условия

ГОСТ 2310-77 Молотки слесарные стальные. Технические условия

ГОСТ 2789-73 Шероховатость поверхности. Параметры и характеристики

ГОСТ 3225-80 Бандажи черновые для локомотивов железных дорог широкой колеи. Типы и раз

ГОСТ 4491-86 Центры колесные литые для подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм. Общие технические условия

ГОСТ 5000-83 Бандажи черновые для вагонов и тендеров железных дорог колеи 1520 мм. Раз

ГОСТ 5267.10-90 Профиль для бандажных колец. Сортамент

Издание официальное

ГОСТ 5791-81 Масло льняное техническое. Технические условия ГОСТ 7931-76 Олифа натуральная. Технические условия ГОСТ 8989-73 Масло конопляное. Технические условия

ГОСТ 9378-93 Образцы шероховатости поверхности (сравнения). Общие технические условия ГОСТ 10791-2011 Колеса цельнокатаные. Технические условия ГОСТ 11098-75 Скобы с отсчетным устройством. Технические условия ГОСТ 12503-75 Сталь. Методы ультразвукового контроля. Общие требования ГОСТ 12549-2003 Вагоны пассажирские магистральных железных дорог колеи 1520 мм. Окраска. Технические условия

ГОСТ 15150-69 Машины, приборы и другие технические изделия. Исполнения для различных климатических районов. Категории, условия эксплуатации, хранения и транспортирования в части воздействия климатических факторов внешней среды

ГОСТ 18321-73 Статистический контроль качества. Методы случайного отбора выборок штучной продукции

ГОСТ 20415-82 Контроль неразрушающий. Методы акустические. Общие положения ГОСТ 21105-87 Контроль неразрушающий. Магнитопорошковый метод ГОСТ 23479-79 Контроль неразрушающий. Методы оптического вида. Общие требования ГОСТ 25346-89 Основные нормы взаимозаменяемости. Единая система допусков и посадок. Общие положения, ряды допусков и основных отклонений

ГОСТ 30803-2002 Колеса зубчатые тяговых передач тягового подвижного состава магистральных железных дорог. Технические условия

ГОСТ 31334-2007 Оси для подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм. Технические условия

ГОСТ 31365-2008 Покрытия лакокрасочные электровозов и тепловозов магистральных железных дорог колеи 1520 мм. Технические условия

ГОСТ 31373-2008 Колесные пары локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава. Расчеты и испытания на прочность

Примечание - При пользовании настоящим стандартом целесообразно проверить действие ссылочных стандартов на территории государства по соответствующему указателю стандартов, составленному по состоянию на 1 января текущего года, и по соответствующим информационным указателям, опубликованным в текущем году. Если ссылочный стандарт заменен (изменен), то при пользовании настоящим стандартом следует руководствоваться заменяющим (измененным) стандартом. Если ссылочный стандарт отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, применяется в части, не затрагивающей эту ссылку.

3 Термины и определения

В настоящем стандарте применены следующие термины с соответствующими определениями:

3.1 колесная пара локомотивов и моторных вагонов мотор-вагонного подвижного состава;

МВПС: Сборочная единица, состоящая из оси с установленными на ней неподвижно ходовыми колесами, а также одним или двумя зубчатыми колесами тягового привода (осевого редуктора), пальцами спар-никового привода и другими деталями, включая полый вал, корпус осевых подшипников, осевые подшипники тягового двигателя или редуктора, тормозные диски, буксовые подшипники с лабиринтными втулками (при установке букс между ходовыми колесами), которые не могут быть демонтированы без расформирования колесной пары.

3.2 тяговый (железнодорожный) подвижной состав; ТПС: Включающая в себя локомотивы и МВПС совокупность видов железнодорожного подвижного состава, обладающего тяговыми свойствами для выполнения перевозочного процесса.

Примечание - МВПС включает в себя электропоезда, дизель-поезда, дизель-электропоезда и автомотрисы (рельсовые автобусы), предназначенные для перевозки пассажиров.

3.3 колесо (ходовое): Элемент колесной пары, представляющий собой цельную деталь или сборочную единицу, при вращении которой в непосредственном контакте с рельсом осуществляется перемещение ТПС.

3.4 колесо цельное (ходовое): Цельная деталь колесной пары с ободом, дисковой частью и ступицей.

3.5 составное колесо (ходовое): Сборочная единица колесной пары, состоящая из колесного центра, бандажа и закрепляющего его бандажного кольца.

3.6 ступица колеса: Центральная часть цельного колеса или колесного центра с отверстием, образующим посадочную поверхность для посадки с гарантированным натягом, исключающим проворачивание на оси под действием допустимых нагрузок.

Примечание - Ступица может быть с удлиненным выступом (удлиненная ступица) для формирования посадочной поверхности под установку на ней зубчатого колеса (и других деталей).

3.7 обод колеса: Наружная утолщенная часть цельного колеса, имеющая специальный профиль, обеспечивающий его контакт с рельсом и задаваемые условия контакта.

3.8 бандаж: Деталь составного колеса, имеющая специальный профиль, обеспечивающий его контакт с рельсом и задаваемые условия контакта.

3.9 упорный бурт бандажа: Часть бандажа, расположенная между наружной боковой поверхностью бандажа и наклонной поверхностью, сопряженной с посадочной поверхностью бандажа, предназначенная для упора боковой части обода колесного центра.

3.10 прижимной бурт бандажа: Часть бандажа, расположенная между внутренней боковой поверхностью бандажа и выточкой под бандажное кольцо, предназначенная для фиксирования бандажного кольца в выточке бандажа.

3.11 колесный центр: Деталь составного колеса с ободом, дисковой или спицевой частью и ступицей.

3.12 обод колесного центра: Наружная утолщенная часть колесного центра, предназначенная для посадки бандажа.

3.13 бандажное кольцо: Деталь, предназначенная для фиксирования бандажа на колесном центре.

3.14 зубчатое колесо: Цельная деталь или сборочная единица, являющаяся зубчатым звеном с замкнутой системой зубьев, обеспечивающим непрерывное движение другого зубчатого звена (колеса).

ось чистовая: Ось, окончательно механически обработанная, подвергнутая по всей длине упрочнению накатыванием роликами и прошедшая ультразвуковой и магнитный контроль.

[ГОСТ 31334-2007, статья 3.2]_

3.16 непостоянство диаметра в поперечном сечении посадочной поверхности: Разность наибольшего и наименьшего единичных диаметров, измеренных в одном и том же поперечном сечении.

3.17 допуск непостоянства диаметра в поперечном сечении: Наибольшее допустимое непостоянство диаметра в поперечном сечении.

3.18 непостоянство диаметра в продольном сечении посадочной поверхности: Разность наибольшего и наименьшего единичных диаметров, измеренных в одном и том же продольном сечении.

3.19 допуск непостоянства диаметра в продольном сечении: Наибольшее допустимое непостоянство диаметра в продольном сечении.

3.20 формирование колесной пары: Технологический процесс установки методом тепловой или прессовой посадки на ось колес, зубчатого колеса (одного или двух) и других деталей.

3.21 фреттинг-коррозия: Физико-химический процесс, разновидность коррозии металла в местах контакта плотно сжатых или катящихся одна по другой сопрягаемых поверхностей деталей, если в результате деформации их поверхностей возникают микроскопические смещения в условиях воздействия коррозионной среды, например воздуха, влаги.

3.22 палец колесной пары локомотивов со спарниковым приводом: Деталь, устанавливаемая в ходовое колесо и предназначенная для передачи крутящего момента от приводного механизма на колесную пару.

3.23 черновина: Часть поверхности детали с шероховатостью исходной заготовки или предыдущей операции технологического процесса.

3.24 тормозной диск: Элемент колесной пары, предназначенный для торможения тягового подвижного состава и устанавливаемый на среднюю часть оси или на боковых сторонах дисков колес в случае применения такой схемы торможения.

3.25 полый вал: Элемент тягового привода, охватывающий среднюю часть оси колесной пары и передающий крутящий момент от зубчатого колеса колесной пары.

4 Технические требования

4.1 Колесная пара (см. рисунки 1-3) должна состоять:

Из сплошной или полой оси:

с шейками под буксовые подшипники, расположенными снаружи колес или между ними,

с предподступичными и подступичными поверхностями под ходовые колеса,

с гладкой средней частью и (или) с посадочными частями для зубчатых колес, осевых подшипников тягового двигателя, редуктора, тормозных дисков или любых других деталей, монтируемых на оси между колесами;

Из двух ходовых колес:

цельных (катаных, штампованных, кованых, литых),

составных с колесными центрами (катаными, штампованными, коваными, литыми), бандажами и фиксирующих их бандажными кольцами;

Из зубчатого колеса (одного или двух, кроме колесных пар локомотивов со спарниковым приводом):

а) цельного,

б) составного: зубчатый венец, ступица и другие соединительные детали между ними;

Из других деталей или сборочных единиц, в том числе осевых подшипников тягового двигателя или редуктора, корпуса осевых подшипников, тормозных дисков, установленных на боковых сторонах дисков колес, полого вала, которые расположены между колесами и не могут быть демонтированы без расформирования колесной пары, а также тормозных дисков, установленных на колесах.

4.2 Детали колесной пары, предназначенные для сборки, должны соответствовать техническим требованиям:

Оси -ГОСТ 31334;

Цельнокатаные колеса - ГОСТ 10791;

Колесные литые центры - ГОСТ 4491;

Бандажи - ГОСТ 398, ГОСТ 3225*;

Бандажные кольца - ГОСТ 5267.10;

Зубчатые колеса - ГОСТ 30803**;

Колесные катаные и штампованные центры и другие детали колесной пары - по нормативному документу (НД), утвержденному в установленном порядке.

Зубчатое колесо

Круг катания

А - расстояние между внутренними торцами (гранями) бандажей (ободьев) колес; В - ширина бандажа (обода) колеса; С - расстояние между упорным торцом предподступичной части оси и внутренним торцом бандажа (обода) колеса; D - диаметр колес по кругу катания; Е-допуск радиального биения круга катания колеса; Г -допуск торцового биения внутреннего торца бандажа

Рисунок 1 - Колесная пара с одним зубчатым колесом на оси

* На территории Российской Федерации действует ГОСТ Р 52366-2005 (здесь и далее).

** На территории Российской Федерации действует ГОСТ Р 51175-98 (здесь и далее).

Зубчатые колеса Круг катания

А - расстояние между внутренними торцами (гранями) бандажей (ободьев) колес; В - ширина бандажа (обода) колеса; С - расстояние между упорным торцом предподступичной части оси и внутренним торцом бандажа (обода) колеса; D - диаметр колес по кругу катания; Е - допуск радиального биения круга катания колеса; Г - допуск торцового биения внутреннего торца бандажа (обода) колеса; Б - геометрическая ось колесной пары; К - плоскость симметрии оси; Т - допуск симметричности размера А относительно плоскости К (в диаметральном выражении)

Рисунок 2 - Колесная пара с двумя зубчатыми колесами на удлиненных ступицах колес

Тормозные диски

А - расстояние между внутренними торцами (гранями) бандажей (ободьев) колес; В - ширина бандажа (обода) колеса; С - расстояние между упорным торцом предподступичной части оси и внутренним торцом бандажа (обода) колеса; D - диаметр колеса по кругу катания; Е - допуск радиального биения круга катания колеса; Г - допуск торцового биения внутреннего торца бандажа

(обода) колеса; Б - геометрическая ось колесной пары

Рисунок 3 - Колесная пара с осевым редуктором и дисковыми тормозами

4.2.1 Требования к оси

4.2.1.1 Параметр шероховатости Ra* поверхностей оси должен быть:

Шеек под подшипники качения и подступичных частей колес - не более 1,25 мкм;

Шеек под осевые подшипники скольжения для ТПС с конструкционной скоростью v K:

не более 100 км/ч - не более 1,25 мкм;

более 100 км/ч - не более 0,63 мкм;

Средней части - не более 2,5 мкм;

Подступичных частей под зубчатые колеса и тормозные диски - не более 1,25 мкм;

под упорные подшипники качения и скольжения - не более 2,5 мкм;

нерабочих - не более 6,3 мкм;

Галтелей:

подшипниковых шеек - не более 1,25 мкм;

подступичных шеек - не более 2,5 мкм.

Для полых осей параметр шероховатости Ra поверхности центрального отверстия должен быть - не более 6,3 мкм.

4.2.1.2 Допуск непостоянства диаметра** оси в поперечном и продольном сечениях должен быть, мм, не более:

0,015 - для шеек под подшипники качения;

0,05 - для шеек под осевые подшипники скольжения;

0,05 - для подступичных частей под колеса, в случае конусообразности больший диаметр должен быть обращен к середине оси;

0,05 - для подступичных частей под зубчатые колеса или под ступицы зубчатых венцов и тормозных дисков;

0,03 - для предподступичных частей под упорные кольца буксовых подшипников.

4.2.1.3 Допуск радиального биения при проверке в центрах шеек оси под подшипники качения и скольжения, подступичных частей колес, тормозных дисков и зубчатых колес должен быть не более 0,05 мм.

4.2.1.4 Допуск биения упорных торцов предподступичных частей оси при проверке в центрах более 0,05 мм не допускается.

4.2.1.5 Ось должна быть подвергнута ультразвуковому контролю на наличие внутренних дефектов и прозвучиваемость по ГОСТ 20415 и магнитному контролю поверхностных дефектов по ГОСТ 21105.

Требования к допустимым и недопустимым дефектам, выявляемым при ультразвуковом и магнитном контроле, и требования к прозвучиваемости осей - по ГОСТ 31334.

4.2.1.6 Поверхности шеек оси, предподступичных, подступичных и средних частей, а также галтели перехода от одних частей оси к другим должны быть подвергнуты упрочнению накатыванием роликами в соответствии с ГОСТ 31334.

4.2.2 Требования к колесу и колесному центру

4.2.2.1 Разность значений твердости ободьев цельных колес или бандажей составных колес для одной колесной пары более 24 единиц НВ не допускается.

4.2.2.2 Разность по ширине бандажа (обода) колеса (см. рисунки 1,2 и 3, размер В) более 3 мм не допускается.

4.2.2.3 Параметр шероховатости Ra посадочных поверхностей должен быть:

Отверстия ступицы колеса или колесного центра:

при тепловом методе формирования - не более 2,5 мкм;

при прессовом методе формирования - не более 5 мкм;

Наружной поверхности колесного центра под посадку бандажа - не более 5 мкм;

Внутренней посадочной поверхности бандажа - не более 5 мкм;

Удлиненной ступицы под посадку зубчатого колеса - не более 2,5 мкм.

** Здесь и далее допускается вместо непостоянства диаметра в поперечном сечении измерять отклонение от крутости, вместо непостоянства диаметра в продольном сечении измерять профиль продольного сечения. Допуск крутости и профиля продольного сечения должен быть 0,5 значения допуска непостоянства диаметра в поперечном или продольном сечении.

4.2.2.4 Допуск непостоянства диаметра не допускается:

Для отверстия ступицы колеса или колесного центра:

более 0,05 мм - в поперечном сечении;

более 0,05 мм - в продольном сечении, в случае конусообразности больший диаметр должен быть обращен к внутреннему торцу ступицы;

Для наружной поверхности колесного центра под посадку бандажа:

0,2 - в поперечном сечении;

0,1 -в продольном сечении, в случае конусообразности направление конусности наружной поверхности колесного центра должно совпадать с направлением конусности внутренней посадочной поверхности бандажа, а разность в значениях допусков непостоянства диаметра посадочных поверхностей в продольном сечении должна быть не более 0,05 мм.

4.2.2.5 Не допускаются верхнее и нижнее предельные отклонения от номинального значения диаметра сопряжения оси и ступицы колеса (колесного центра) более чем на плюс 2 и минус 1 мм соответственно. Разность толщины ступицы колеса (колесного центра) по торцам, измеренной в радиальном направлении, кроме удлиненной части ступицы, - не более 5 мм по периметру окружности.

4.2.2.6 На колесном центре с удлиненной ступицей под посадку зубчатого колеса расточку отверстия ступицы колесного центра осуществляют после посадки зубчатого колеса (ступицы составного зубчатого колеса) относительно оси делительной окружности зубчатого колеса, при этом допуск соосности оси отверстия ступицы колесного центра и делительной окружности зубчатого колеса - не более 0,15 мм.

4.2.2.7 Места отверстий в дисковой части колеса для крепления тормозных дисков должны быть расположены с учетом минимизации напряжений от действия эксплуатационных нагрузок.

4.2.2.8 На внутренней посадочной поверхности бандажа шириной до 10 мм, расположенной у упорного бурта и у выточки под бандажное кольцо, черновины не допускаются. На остальной части этой поверхности допускаются черновины не более двух общей площадью не более 16 см 2 при максимальной длине черновины не более 40 мм.

4.2.2.9 Радиусы сопряжения элементов профиля выточки бандажа под бандажное кольцо должны быть не менее 2,5 мм, радиус сопряжения посадочной поверхности и упорного бурта должен быть не менее 1,5 мм. Параметр шероховатости Ra поверхностей выточки под бандажное кольцо и под упорный бурт должен быть не более 10 мкм. На кромках выточки под бандажное кольцо, выходящих на внутреннюю посадочную поверхность бандажа и на упорный бурт, должны быть фаски размером 1,5 мм под углом 45°. Допускается вместо фасок скруглять кромки радиусом 2 мм.

4.2.2.10 Допуск непостоянства диаметра посадочной поверхности бандажа в поперечном сечении должен быть не более 0,2 мм, в продольном сечении - не более 0,1 мм. В случае конусообразности направление конусности должно соответствовать требованиям к сопрягаемой поверхности колесного центра по 4.2.2.4.

4.2.2.11 Не допускаются верхнее и нижнее отклонения от номинального значения диаметра сопряжения бандажа и колесного центра более чем на плюс 3 и минус 1,5 мм соответственно.

4.2.2.12 Центры колесные литые и колеса цельнокатаные должны быть подвергнуты ультразвуковому контролю по ГОСТ 4491 и ГОСТ 10791 соответственно. Центры колесные катаные, штампованные и кованые должны быть подвергнуты ультразвуковому контролю по утвержденной нормативной документации.

По согласованию с потребителем допускается в центрах колесных катаных и штампованных, центрах колесных литых, цельных колесах контролировать поверхностные дефекты магнитопорошковым или акустическим методами.

4.2.2.13 Бандаж должен быть подвергнут ультразвуковому контролю согласно ГОСТ 398, а также магнитному контролю на отсутствие дефектов (продольных и поперечных трещин, волосовин, плен, расслоений и др.) на внутренней посадочной поверхности.

4.2.2.14 Цельные колеса и колесные центры локомотивов с конструкционной скоростью свыше 100 до 160 км/ч (до 130 км/ч - для колесных пар МВПС) должны быть подвергнуты статической балансировке, кроме колесных центров для колесных пар, подвергающихся динамической балансировке. Остаточный дисбаланс цельного колеса и колесного центра должен быть не более 12,5 кг см. Место расположения неуравновешенной массы должно быть отмечено на ободе колеса или колесного центра маркировкой цифрой «0» высотой от 8 до 10 мм.

4.2.2.15 Посадку бандажа на колесный центр осуществляют тепловым методом с натягом от 1,2-10 -3 до 1,6-10 -3 диаметра обода колесного центра. Усадка обода колесного центра вследствие пластических деформаций после сборки должна быть не более 20 % натяга, определенного перед формированием.

4.2.2.16 Температура бандажа перед посадкой на обод колесного центра должна быть от 220 °С до 270 °С. В процессе нагревания необходимо регистрировать на сохраняемом носителе информации график изменения температуры (диаграмму нагрева) бандажа во времени, а также обеспечивать автоматическое отключение нагревателя при достижении максимально допустимой температуры.

4.2.2.17 Бандажное кольцо заводят в выточку бандажа утолщенной стороной при температуре бандажа не ниже 200 °С и окончательно обжимают прижимной бурт бандажа усилием от 44 10 4 до 49 10 4 Н (от 45 до 50 тс) при температуре не ниже 100 °С. После обжатия прижимного бурта бандажное кольцо должно быть плотно зажато в выточке. Допускается зазор между торцами бандажного кольца не более 2 мм.

4.2.2.18 Прижимной бурт бандажа после окончания обжатия должен быть обработан до диаметра, соответствующего наружному (посадочному) диаметру обода колесного центра с предельными отклонениями + 0,2 мм, на длине (7 + 1) мм от внутреннего торца бандажа, при этом следы обработки на бандажном кольце не допускаются.

4.2.2.19 Для контроля отсутствия проворота бандажа на колесном центре во время эксплуатации, после посадки бандажа на наружных торцах бандажа и обода колесного центра на одной прямой по радиусу составного колеса наносят контрольные отметки. Контрольные отметки в виде четырех-пяти кернов глубиной от 1,5 до 2,0 мм с равными интервалами между кернами не менее 5 мм наносят не ближе 10 и не далее 45 мм от внутреннего диаметра кромки упорного бурта бандажа. Контрольную отметку на ободе колесного центра в виде канавки глубиной от 0,5 до 1,0 мм и длиной от 10 до 20 мм наносят притупленным инструментом.

Для контроля минимальной толщины обода цельного колеса на наружном торце обода должна быть нанесена кольцевая проточка в виде канавки шириной 6 +1 мм и глубиной 2 +1 мм в соответствии с рисунком 4.

D - предельный диаметр колеса с изношенным ободом

Рисунок 4 - Кольцевая проточка

4.2.2.20 По контрольным отметкам наносят контрольные полосы шириной от 30 до 40 мм:

На бандаже эмалью красного цвета на всю толщину бандажа;

На ободе колесного центра - белого (желтого) цвета.

4.2.3 Требования к зубчатому колесу (цельному или составному)

4.2.3.1 Параметр шероховатости Ra поверхности отверстия зубчатого колеса или ступицы составного зубчатого колеса перед посадкой на ось или удлиненную ступицу колесного центра должен быть, мкм, не более:

2,5 - при тепловом методе;

5 - при прессовом методе.

4.2.3.2 Допуск непостоянства диаметра отверстия зубчатого колеса или ступицы составного зубчатого колеса в поперечном и продольном сечениях должен быть не более 0,05 мм. В случае конусообразное™ направление конусности должно соответствовать направлению конусности посадочной поверхности оси или удлиненной ступицы колесного центра.

4.2.3.3 Зубья зубчатого колеса (венца) должны быть подвергнуты магнитному контролю на отсутствие поверхностных дефектов по ГОСТ 30803.

4.2.3.4 По требованию заказчика зубчатые колеса колесных пар локомотивов с конструкционной скоростью свыше 100 до 160 км/ч (до 130 км/ч - для колесных пар МВПС) должны быть подвергнуты статической балансировке. Остаточный дисбаланс должен быть не более 12,5 кг см. Место расположения неуравновешенной массы должно быть отмечено маркировкой - цифрой «0» высотой от 8 до 10 мм.

4.3 Требования к колесной паре

4.3.1 Номинальные базовые размеры колесной пары (см. рисунки 1, 2, 3):

В = 140 мм - для локомотивов (В = 150 мм - для бандажей без гребня);

В = 130 мм - для МВПС;

С - по технической документации;

Составных колес локомотивов - по ГОСТ 3225;

Цельнокатаных колес МВПС - по техническим условиям или чертежам;

Составных колес МВПС - по ГОСТ 5000.

4.3.2 Параметры профилей ободьев цельных колес и бандажей колес согласно:

Рисунку 5 - для колесных пар локомотивов с конструкционной скоростью до 200 км/ч;

Рисунку 6 - для колесных пар МВПС с конструкционной скоростью до 130 км/ч.

Рисунок 6 - Профиль обода цельного колеса или бандажа сборного колеса колесных пар МВПС

Допускается по согласованию изготовителя с заказчиком и владельцем инфраструктуры* применение профиля бандажей (ободьев) колес с другими параметрами (в том числе колес без гребня) с учетом непревышения допустимого воздействия на путь.

Для локомотивов и МВПС с конструкционной скоростью до 200 км/ч включительно не допускается увеличение значения номинальной ширины обода цельного колеса или бандажа сборного колеса в колесной паре (см. рисунки 1,2 и 3, размер В) более чем на 3 мм, а уменьшение - более чем на 2 и 1 мм соответственно; для колесных пар ТПС с конструкционной скоростью свыше 200 км/ч - + 1 мм.

Отклонения остальных размеров - по 14 квалитету (ГОСТ 25346).

4.3.3 Допустимое отклонение от номинального значения диаметра по кругу катания:

Бандажей колесных пар локомотивов по ГОСТ 3225;

Бандажей колесных пар МВПС и тендеров по ГОСТ 5000.

Для ТПС с конструкционной скоростью не более 200 км/ч разность диаметров колес в плоскости круга катания у одной колесной пары должна быть не более 0,5 мм.

Для колесных пар ТПС с конструкционной скоростью свыше 200 км/ч разность диаметров колес в плоскости круга катания у одной колесной пары более 0,3 мм не допускается.

4.3.4 Допуск радиального биения круга катания колес (см. рисунки 1, 2 и 3, величина Е) при проверке в центрах (ось Б) для ТПС не должен быть, мм, более:

0,5 - при v K не более 120 км/ч;

0,3 - при v K более 120 км/ч.

4.3.5 Расстояние между внутренними торцами бандажей (ободьев) колес (размер Л) для ТПС должно быть:

(1440!з) мм - П Р И v k не более 120 км/ч;

(1440 + 1) мм - при v K более 120 км/ч.

4.3.6 Допуск торцового биения внутренних торцов бандажей (ободьев) колес (Г) при проверке в центрах (ось Б) для ТПС не должен превышать, мм:

1,0 - при v K не более 120 км/ч;

0,8 - при v K свыше 120 км/ч до 160 км/ч включительно;

0,5 - при v K свыше 160 км/ч до 200 км/ч включительно;

0,3 - при v K свыше 200 км/ч.

4.3.7 Параметр шероховатости Ra поверхностей профиля катания и гребней колес колесных пар ТПС с конструкционной скоростью не более 200 км/ч не должен быть более 10 мкм, внутренних торцов бандажей (ободьев) колес - более 20 мкм.

* В Российской Федерации владелец инфраструктуры определяется федеральным законом в сфере железнодорожного транспорта.

Для колесных пар ТПС с конструкционной скоростью свыше 200 км/ч параметр шероховатости Ra поверхностей профиля катания, гребней колес, внутренней поверхности бандажей (ободьев) колес, а также дисковой части и ступицы колеса не должен быть более 6,3 мкм.

4.3.8 На внутренних торцах бандажей колес колесных пар ТПС с конструкционной скоростью не более 120 км/ч допускаются рассредоточенные черновины глубиной не более 1 мм, не выходящие на радиус сопряжения с гребнем колеса. Суммарная площадь черновин - не более 50 см 2 .

4.3.9 Разность расстояний от внутренних торцов бандажей (ободьев) колес до упорных торцов предподстуличных частей оси (см. рисунки 1, 2 и 3, разность размеров С) для одной колесной пары не должна превышать 2,0 мм при конструкционной скорости до 200 км/ч включительно.

Для колесных пар ТПС с конструкционной скоростью свыше 200 км/ч разность размеров С для одной колесной пары не должна превышать 1,0 мм.

Допуск симметричности Т расстояния между внутренними торцами бандажей (ободьев) колес должен быть равен значению поля допуска на размер Л по 4.3.5 при использовании в качестве базы середины оси (см. рисунок 2, база К).

4.3.10 Колесные пары с неподвижно закрепленным на оси (удлиненной ступице колесного центра) зубчатым колесом (зубчатыми колесами) для локомотивов с конструкционной скоростью свыше 100 до 120 км/ч (до 130 км/ч - для колесных пар МВПС) подвергают проверке на остаточный статический дисбаланс. Значение остаточного статического дисбаланса колесной пары должно быть не более 25 кг см. Допускается для колесных пар значение остаточного статического дисбаланса обеспечивать при их формировании с учетом требований 5.1.3.

Допускается проверку на остаточный статический дисбаланс колесных пар заменять проверкой на остаточный динамический дисбаланс. Значение остаточного динамического дисбаланса колесной пары должно быть не более 25 кг см в плоскости каждого колеса колесной пары.

4.3.11 Для колесных пар локомотивов с конструкционной скоростью свыше 100 до 120 км/ч с неподвижно закрепленным на оси (удлиненной ступице колесного центра) зубчатым колесом (зубчатыми колесами) и с корпусом осевых подшипников, закрепленным с возможностью его вращения относительно оси, значение остаточного статического дисбаланса должно быть обеспечено при формировании колесной пары. Дисбалансы колесных центров располагают в одной плоскости по одну сторону оси колесной пары. Суммарное значение остаточного статического дисбаланса колесных центров должно быть не более 25 кг см.

Допускается проверку на остаточный статический дисбаланс колесных пар заменять проверкой на остаточный динамический дисбаланс.

4.3.12 Колесные пары с неподвижно закрепленным на оси зубчатым колесом для локомотивов с конструкционной скоростью свыше 120 км/ч (свыше 130 км/ч - для колесных пар МВПС) подвергают проверке на остаточный динамический дисбаланс.

Значение остаточного динамического дисбаланса в плоскости каждого колеса колесной пары для локомотивов не должно превышать, кг см:

12.5 - при v K свыше 120 до 160 км/ч включительно;

7.5 - при v K свыше 160 до 200 км/ч включительно.

Значение остаточного динамического дисбаланса в плоскости каждого колеса для колесных пар МВПС не должно превышать, кг см:

25 - при v K свыше 130 до 160 км/ч включительно;

Для колесных пар ТПС с конструкционной скоростью свыше 200 км/ч значение остаточного динамического дисбаланса в плоскости каждого колеса не должно превышать 5,0 кг см.

4.3.13 Колесную пару ТПС, на которой зубчатое колесо установлено в подшипниковой опоре, охватывающей ось колесной пары и закрепленной на тяговом электродвигателе, а передача крутящего момента на колесную пару осуществляется посредством полого вала или осевого редуктора, имеющих возможность относительного перемещения в продольном и поперечном направлениях относительно оси колесной пары, подвергают проверке на остаточный динамический дисбаланс при фиксации подшипниковой опоры с зубчатым колесом в среднем положении относительно оси. Значение остаточного динамического дисбаланса - согласно 4.3.12.

Допускается такую колесную пару подвергать проверке на остаточный статический дисбаланс и обеспечивать значение статического дисбаланса раздельно по составляющим элементам колесной пары (колесные центры составных колес, детали привода колесной пары, соединенные с колесным цен

тром, расположенным со стороны, противоположной зубчатому колесу) при ее формировании с учетом требований 5.1.3.

Суммарное значение остаточного статического дисбаланса колесной пары не должно превышать, кг - см:

25 - при v K свыше 120 до 160 км/ч включительно;

15 - при v K свыше 160 до 200 км/ч включительно.

4.3.14 Лакокрасочные покрытия колесных пар локомотивов и тендеров - по ГОСТ 31365, колесных пар МВПС - по ГОСТ 12549.

У колесных пар ТПС с конструкционной скоростью более 200 км/ч дисковые части колес и открытые части оси должны быть защищены антикоррозионным покрытием.

4.3.15 Электрическое сопротивление между бандажами (ободьями) колес колесной пары должно быть не более 0,01 Ом.

4.3.16 Использование в колесных парах колесного центра с дисковой частью, деформация формы которой вызывает при эксплуатации превышение допусков на расстояние между внутренними торцами бандажей колес (размер А, 4.3.5) вследствие нагрева элементов колесной пары при длительном и/или интенсивном торможении тормозными колодками о поверхность катания бандажей, уменьшения толщины бандажей из-за износа и ремонтных обточек поверхности катания бандажей, не допускается.

4.3.17 Допустимый коэффициент запаса сопротивления усталости оси и колеса в составе колесной пары для конкретного ТПС с учетом действия технологических и эксплуатационных нагрузок - по ГОСТ 31373.

4.3.18 Вероятность (расчетная) безотказной работы оси и колеса в составе колесной пары для конкретного ТПС с учетом действия технологических и эксплуатационных нагрузок - по ГОСТ 31373.

4.3.19 Предел выносливости оси и колеса в составе колесной пары для конкретного ТПС с учетом действия технологических и эксплуатационных нагрузок - по ГОСТ 31373.

4.3.20 Допустимый коэффициент запаса статической прочности оси и колес в составе колесной пары с учетом действия технологических и эксплуатационных нагрузок - по ГОСТ 31373.

4.4 Маркировка

Маркировка и клеймение осей колесных пар МВПС - по ГОСТ 31334.

Маркировку осей колесных пар локомотивов после формирования и клеймение после приемо-сдаточных испытаний наносят на правом торце оси согласно рисунку 7.

При одностороннем приводе правым торцом считают торец оси со стороны зубчатого колеса. При двустороннем приводе или симметричном расположении зубчатого колеса маркировку и клеймение выполняют на любом свободном для клеймения и маркировки торце. Такой торец с маркировкой и клеймением считают правым.

При подтверждении соответствия после проведения сертификации колесные пары маркируют знаком обращения на рынке в местах, где размещают клейма, относящиеся к ремонту колесной пары, а также в формуляре колесной пары. Если конструктивные особенности колесной пары не позволяют выполнить маркировку знака обращения на рынке на торце оси, знак обращения на рынке ставят на другую поверхность, указанную в технической документации или только в формуляре.

а) Для осей с подшипниками скольжения и качения без торцового крепления гайкой

б) Для осей с подшипниками качения с торцовым креплением гайкой

в) Для осей с подшипниками качения с торцовым креплением шайбой

Зона / (наносят при изготовлении оси)

1 - условный номер или товарный знак предприятия-изготовителя необработанной оси; 2 - месяц и год (две последние цифры) изготовления черновой оси; 3 - порядковый номер плавки и номер оси; 4 - клейма технического контроля предприятия-изготовителя и представителя приемки, проверивших правильность переноса маркировки и принявших чистовую ось; 5 - условный номер или товарный знак предприятия-изготовителя, обработавшего черновую ось

Зона //(наносят при формировании колесной пары)

6 - обозначение метода формирования колесной пары [ФТ - тепловой, Ф - прессовый, ТК - комбинированный при тепловом методе посадки колеса (колесного центра) и прессовом методе посадки зубчатого колеса на ось, ТЗ - комбинированный при тепловом методе посадки зубчатого колеса и прессовом методе посадки колеса (колесного центра) на ось]; 7 - условный номер или товарный знак предприятия, производившего формирование колесной пары; 8-месяц и год формирования колесной пары; 9 - клейма технического контроля предприятия-изготовителя и представителя приемки, принявшего колесную пару; 10 - клеймо балансировки

Примечание - Если торцы осей являются рабочими элементами конструкции буксовых узлов, то знаки маркировки и клейма выбивают на цилиндрической поверхности буртов или другой нерабочей поверхности, указанной на рабочем чертеже; высота цифр и букв от 6 до 10 мм.

Рисунок 7 - Маркировка и клеймение осей колесных пар

4.5 Требования к сопроводительной документации

К каждой колесной паре прилагают формуляр. В формуляре колесной пары указывают:

Тип (наименование);

Наименование и условный номер предприятия-изготовителя;

Дату изготовления;

Дату и номер акта приемки предприятием-изготовителем;

Обозначение чертежа колесной пары;

Данные по оси, цельным колесам или колесным центрам и бандажам (предприятие-изготовитель отливок, номер плавки);

Предприятие-изготовитель и обозначение чертежа оси, цельных колес или колесных центров и бандажей;

Первоначальные размеры основных частей оси (диаметров шеек под подшипники качения и скольжения, предподступичных и подступичных частей, диаметра средней части оси), посадочные диаметры ступиц колес или колесных центров, наружные посадочные диаметры колесных центров и внутренние диаметры бандажей, диаметры колес по кругу катания и толщину гребней, а также толщину бандажей.

В формуляре колесной пары должны быть предусмотрены страницы для указания проводившихся в депо или на ремонтном заводе осмотров и ремонтов (даты, вида ремонта, пробега, фактических размеров).

К формуляру на колесную пару должен быть приложен формуляр на зубчатое колесо (зубчатые колеса).

5 Формирование колесной пары

5.1 Общие положения

5.1.1 Колесную пару следует формировать тепловым, прессовым или комбинированным методом.

5.1.2 При комбинированном методе формирования колесной пары колеса (колесные центры) и ступицы тормозных дисков устанавливают на ось прессовым методом, а зубчатое колесо - тепловым методом. Допускаются иные сочетания методов формирования составляющих элементов колесной пары.

5.1.3 При формировании колесных парТПС с конструкционной скоростью свыше 100 км/ч неуравновешенные массы колесных центров следует располагать в одной плоскости по одну сторону оси.

5.1.4 Конструкцией колесной пары должны быть предусмотрены каналы для подачи масла под давлением в зону соединения колеса, зубчатого колеса (ступицы зубчатого колеса) и ступицы тормозных дисков с осью для расформирования колесной пары (маслосъема).

5.2 Тепловой метод формирования

5.2.1 Колесные пары формируют тепловым методом в соответствии с требованиями НД*, утвержденного в установленном порядке.

5.2.2 Местный нагрев ступицы цельного колеса, зубчатого колеса или колесного центра в сборе с бандажом не допускается.

От 0,85 10 _3 до 1,4 10 _3 диаметра сопрягаемых деталей для ступиц колесных центров и колес;

От 0,5 10 -3 до 1,0 10 -3 диаметра сопрягаемых деталей для ступиц зубчатых колес и тормозных дисков.

5.2.4 Посадочная поверхность оси должна быть покрыта антикоррозионным покрытием.

В качестве антикоррозионного покрытия посадочных поверхностей оси рекомендуется использовать натуральную олифу по ГОСТ 7931 или термически обработанное растительное масло (подсолнечное по ГОСТ 1129** или льняное по ГОСТ 5791). Допускается использовать другие антикоррозионные покрытия, выдержавшие испытания на устойчивость к фреттинг-коррозии сопрягаемых деталей и не снижающие усталостную прочность оси.

5.2.5 Перед формированием устанавливаемые на ось детали, кроме зубчатых колес, равномерно нагревают до температуры от 240 °С до 260 °С и записывают диаграмму нагрева. Температура нагрева зубчатых колес из легированных сталей - не более 200 °С, зубчатых колес из стали марки 55 (Ф)*** - не более 260 °С. Температура нагрева зубчатых колес, содержащих неметаллические упругие элементы, должна быть не более 170 °С.

* На территории Российской Федерации эти требования установлены в ГОСТ Р 53191-2008.

** На территории Российской Федерации действует ГОСТ Р 52465-2005 (здесь и далее).

*** На территории Российской Федерации эти требования установлены в ГОСТ Р 51220-98.

5.2.6 После завершения формирования тепловым методом и остывания собранной колесной пары до температуры, не превышающей температуру окружающей среды более чем на 10 °С, прочность соединения элементов колесной пары для ТПС с конструкционной скоростью не более 200 км/ч должна быть проверена на сдвиг контрольной осевой нагрузкой:

(636 + 20) кН [(65 + 2) тс] - на каждые 100 мм диаметра подступичных частей оси под посадку ходовых колес или колесных центров для колесных пар локомотивов;

(568 + 20) кН [(58 + 2) тс] - на каждые 100 мм диаметра подступичных частей оси под посадку ходовых колес или колесных центров для колесных пар МВПС;

(432 + 20) кН [(44 + 2) тс] - на каждые 100 мм диаметра подступичных частей оси под посадку зубчатого колеса или ступицы составного зубчатого колеса (одного или двух) для колесных пар локомотивов с номинальным диаметром колеса по кругу катания не менее 1200 мм;

(294 + 20) кН [(30 + 2) тс] - на каждые 100 мм диаметра подступичных частей оси под посадку зубчатого колеса или ступицы составного зубчатого колеса (одного или двух), ступицы тормозного диска (одного или двух) для колесных пар ТПС с номинальным диаметром колеса по кругу катания до 1200 мм;

(245 + 20) кН [(25 + 2) тс] - на каждые 100 мм диаметра удлиненной ступицы колесного центра под посадку зубчатого колеса.

Допускается увеличение установленного максимального значения контрольной осевой нагрузки на 10 % с учетом установленных натягов.

Допускается проверка посадки зубчатого колеса на удлиненную ступицу колесного центра контрольным моментом (9,8 + 0,8) кН м [(1,0 + 0,08) тс м] на квадрат каждых 100 мм диаметра удлиненной ступицы колесного центра. После посадки зубчатого колеса на удлиненную ступицу колесного центра на плоскость, прилегающую к посадочной поверхности, наносят контрольную отметку. Контрольную отметку наносят притупленным инструментом в виде канавки глубиной не более 0,5 мм и длиной не более 10 мм.

Для колесных пар ТПС с конструкционной скоростью свыше 200 км/ч контрольную осевую нагрузку в килоньютонах следует принимать в диапазоне 5,2 - 5,8 d (d - диаметр подступичной части оси, мм) в соответствии с установленными в конструкторской документации натягами для данного соединения (ходового колеса, колесного центра, зубчатого колеса, ступицы составного зубчатого колеса, ступицы тормозного диска с осью).

Сдвиг или проворот (смещение контрольных отметок) в соединении не допускается.

5.3 Прессовый метод формирования

5.3.1 Детали, устанавливаемые на ось (колеса, колесные центры или колесные центры в сборе с бандажами, зубчатые колеса, ступицы тормозных дисков), и ось перед запрессовкой должны иметь одинаковую температуру. Допускается превышение температуры колеса над температурой оси не более 10 °С.

5.3.3 Посадочные поверхности оси и устанавливаемых на ось деталей должны быть покрыты ровным слоем натуральной олифы по ГОСТ 7931 или термически обработанного растительного (конопляного по ГОСТ 8989, льняного по ГОСТ 5791 или подсолнечного по ГОСТ 1129) масла. Допускается использовать другие антикоррозионные покрытия, выдержавшие испытания на устойчивость к фрет-тинг-коррозии сопрягаемых деталей и не снижающие усталостную прочность оси.

5.3.4 Запрессовку деталей на ось и проверку на сдвиг контрольно-осевой нагрузкой проводят на гидравлическом прессе. Пресс должен быть оборудован калиброванным устройством для контроля усилия и автоматическим самопишущим прибором, фиксирующим на бумажный или электронный носитель диаграмму усилия запрессовки колеса (колесного центра), зубчатого колеса, тормозных дисков относительно посадочного места в течение всей операции прессования.

Класс точности самопишущего прибора должен быть не ниже 1,5 %, погрешность хода диаграммы - не более 2,5 %, толщина линии записи - не более 0,6 мм, ширина диаграммной ленты - не менее 100 мм, масштаб записи по длине должен быть не менее 1:2, по высоте диаграммы 1 мм должен соответствовать усилию не более 24,5 кН (2,5 тс).

5.3.5 Запрессовку колес (колесных центров) на ось и запрессовку зубчатых колес на ось или колесный центр (тормозных дисков) для колесных пар ТПС с конструкционной скоростью движения не более 200 км/ч проводят с конечными усилиями запрессовки, которые должны соответствовать указанным в таблице 1, при скорости движения плунжера гидравлического пресса не более 3 мм/с.

Таблица 1 - Конечные усилия запрессовки при формировании колесной пары прессовым методом

* При запрессовке на удлиненную ступицу колесного центра.

** В числителе значения для колесных пар с диаметром колес по кругу катания до 1200 мм, в знаменателе - свыше 1200 мм.

5.3.6 Запрессовку колес, тормозных дисков и зубчатых колес на ось для колесных пар ТПС с конструкционной скоростью свыше 200 км/ч проводят на диаметре d в миллиметрах с конечными усилиями запрессовки в килоньютонах в диапазоне от 3,9 до 5,8 d при длине сопряжения от 0,8 d до 1,1 d.

5.3.7 Нормальная индикаторная диаграмма запрессовки должна иметь форму плавной кривой, несколько выпуклой вверх, нарастающей по всей длине с начала до конца запрессовки. Шаблон - диаграмма запрессовки колесных пар приведен на рисунке 8.

Допускаются следующие отклонения от нормальной формы запрессовочной диаграммы.

р. - 01Р ■ "min w,ll min

1 - поле удовлетворительных диаграмм запрессовки;

2 - максимальная кривая; 3 - минимальная кривая; Р-усилие запрессовки, кН; Р тах, Р т \ п - соответственно мак-

49,0 симальное и минимальное конечные усилия запрессовки в

0 соответствии с таблицей 1; L - теоретическая длина диа

граммы, мм

Рисунок 8 - Шаблон - диаграмма запрессовки

5.3.7.1 В начальной точке диаграммы (зона перехода конической части в цилиндрическую) скачкообразное повышение усилия не более чем 49 кН (5 тс) с последующим горизонтальным участком не более 5 % теоретической длины диаграммы L.

5.3.7.2 Наличие площадок или впадин на диаграмме в местах расположения выточек под масляные каналы на ступицах, число которых должно соответствовать числу выточек.

5.3.7.3 Вогнутость диаграммы с непрерывным нарастанием усилия при условии, что вся кривая, кроме оговоренных в 5.3.7.2 площадок и впадин, помещается выше прямой, соединяющей начало кривой с точкой, указывающей на данной диаграмме минимально допустимое усилие P min для данного типа оси.

5.3.7.4 Горизонтальная прямая на диаграмме в конце запрессовки на длине, не превышающей 15 % теоретической длины диаграммы L, или падение усилия не более 5 % усилия запрессовки Р тах на длине, не превышающей 10 % теоретической длины диаграммы L.

5.3.7.5 Скачкообразное повышение усилия в конце диаграммы, если конструкцией колесной пары или технологией формирования предусмотрена посадка до упора в какой-либо элемент.

5.3.7.6 Колебание усилия в конце запрессовки с амплитудой не более 3 % усилия запрессовки Р тах на длине, не превышающей 15 % теоретической длины диаграммы L при запрессовке колес с удлиненной ступицей.

5.3.7.7 Отклонение от точности измерения до 20 кН (2 тс) при определении предельного максимального усилия по диаграмме.

5.3.7.8 Если конечное усилие запрессовки колесных пар до 10 % меньше или больше предельного значения диапазона, установленного в таблице 1 (без учета допустимого скачкообразного повышения усилия по 5.3.7.5), изготовитель в присутствии заказчика должен провести проверку прессовой посадки трехкратным приложением контрольной осевой нагрузки в обратном направлении от усилия запрессовки. Для проверки уменьшенного конечного усилия запрессовки контрольная осевая нагрузка должна быть равна 1,2 фактического усилия запрессовки. Для проверки увеличенного конечного усилия запрессовки контрольная осевая нагрузка должна соответствовать максимальному усилию запрессовки согласно таблице 1.

5.3.7.9 Фактическая длина диаграммы запрессовки должна быть не менее 85 % теоретической длины диаграммы L, мм, которую вычисляют по формуле

L = (Ц + L 2)i,

где L 1 - длина участка контакта ступицы колесного центра с осью, мм;

/_ 2 - дополнительное продвижение ступицы (если предусмотрено в конструкторской документации), мм;

/ - масштаб диаграммы по длине.

Фактическая длина диаграммы запрессовки для ступицы тормозного диска должна быть не менее 105 /".

5.3.7.10 При получении неудовлетворительной диаграммы или несоответствии значения конечного усилия запрессовки установленному в таблице 1 допускается повторная (не более двух раз) запрессовка колеса (колесного центра) на ось без дополнительной механической обработки посадочных поверхностей при отсутствии задиров на посадочных поверхностях оси и ступицы колеса (колесного центра).

При повторной запрессовке колеса (колесного центра) на ось значение нижнего предела конечного усилия, установленного в таблице 1, должно быть увеличено на 15 %.

6 Правила приемки

6.1 Колесные пары подвергают контролю на соответствие требованиям настоящего стандарта при приемо-сдаточных (ПС), периодических (П), типовых (Т) испытаниях по ГОСТ 15.309 и испытаниям на подтверждение соответствия (С).

Перечень контролируемых параметров и методов испытаний колесной пары приведен в таблице 2.

Таблица 2

Окончание таблицы 2

* По параметрам, не отмеченным видами испытаний, испытания проводят при всех видах испытаний.

6.2 Приемо-сдаточные испытания

6.2.1 Приемо-сдаточные испытания деталей колесной пары и каждой колесной пары в сборе должны быть проведены до их окрашивания с предъявлением сертификатов, других документов, подтверждающих качество, диаграмм проверки колес на сдвиг или диаграмм запрессовки, а также формуляров колесной пары и зубчатых колес.

6.2.2 На элементах и колесной паре, прошедших приемо-сдаточные испытания, должны быть нанесены приемочные клейма предприятия-изготовителя, а в случае проведения их и другой контрольной организацией - ее приемочное клеймо.

6.2.3 В случае несоответствия требованию настоящего стандарта детали колесной пары, подготовленные к сборке, и колесная пара должны быть отбракованы.

6.3 Периодические испытания

6.3.1 Периодические испытания следует проводить не реже одного раза в год в объеме приемо-сдаточных испытаний, при этом необходимо дополнительно контролировать:

Качество обработки поверхностей - на двух деталях каждой конструкции;

Качество упрочнения накатыванием - по ГОСТ 31334;

Прочность соединения бандажа с колесным центром - на двух колесных парах от каждого типоразмера бандажа.

6.3.2 В случае несоответствия требованию настоящего стандарта хотя бы на одном образце (детали) испытания повторяют на удвоенном числе колесных пар. При неудовлетворительных результатах испытаний приемку колесных пар прекращают до устранения причины.

6.4 Типовые испытания

6.4.1 Типовые испытания следует проводить:

При изменении конструкции колесной пары (по параметрам 1-3, 5, 7-17 таблицы 2);

При применении материалов с другими механическими свойствами, изменении технологического процесса изготовления деталей колесной пары и их заготовок или изменения предприятия-изготовителя (по параметрам 1-6, 8-10, 12, 14-17 таблицы 2);

При изменении метода формирования колесной пары (по параметрам 1,2,4,5,8,9,12 таблицы 2);

При изменениях в тормозной системе, влияющих на механическую или тепловую нагрузки на колесную пару (колесо) (по параметрам 1-3, 5, 8, 9, 13 таблицы 2);

При увеличении осевой нагрузки на колесную пару или конструкционной скорости, изменении схемы нагружения (по параметрам 1-5, 7-9, 13-17 таблицы 2).

6.4.2 Условия проведения типовых испытаний должны соответствовать условиям эксплуатации колесных пар по основным параметрам (статической и динамической нагрузкам от колесной пары на рельсы, скорости движения, силе тяги и торможения).

6.5 Правила отбора образцов для подтверждения соответствия колесных пар

Испытания на подтверждение соответствия колесных пар проводят на образцах, отобранных методом случайного отбора по ГОСТ 18321, прошедших приемо-сдаточные испытания. Количество образцов для испытаний на подтверждение соответствия колесных пар принимают не менее двух.

7 Методы испытаний

7.1 При приемо-сдаточных испытаниях соответствие требованиям настоящего стандарта определяют следующими средствами и методами.

7.1.1 Внешний вид и качество обработки поверхностей необходимо проверять визуальным осмотром с помощью образцов шероховатости поверхности по ГОСТ 9378 или профилометром. Контроль параметров шероховатости проводят в трех точках, равноудаленных друг от друга по окружности.

7.1.2 Погрешности, допустимые при измерении линейных размеров, - по ГОСТ 8.051.

При контроле размеров свыше 500 мм предельная погрешность применяемого конкретного средства измерений не должна превышать 1/3 значения допуска, установленного настоящим стандартом.

Радиальное и торцовое биения проверяют индикатором часового типа и определяют как среднеарифметическое значение результатов не менее трех измерений.

7.1.3 Значение натяга посадки сопрягаемых деталей определяют перед формированием колесной пары измерением посадочных диаметров их мест сопряжения микрометрическим нутромером по ГОСТ 868 и микрометрической скобой по ГОСТ 11098 в трех сечениях по длине посадки и в двух взаимно перпендикулярных плоскостях. За значение диаметра измеряемого места сопряжения деталей следует принимать среднее значение результатов из каждых шести измерений.

Допускается применение другого измерительного инструмента, обеспечивающего необходимую точность измерения.

7.1.4 Правильность фактических сочетаний конусообразностей посадочных поверхностей следует проверять сопоставлением результатов измерений по 7.1.3 по значениям измерений в двух крайних сечениях по длине посадки посадочных поверхностей в двух взаимно перпендикулярных плоскостях. За значение диаметра в крайнем сечении посадки следует принимать среднее значение из двух измерений в каждом сечении.

7.1.5 Ширину бандажа составного колеса измеряют в трех сечениях по окружности на расстоянии не менее 100 мм от крайних цифр маркировки.

7.1.6 Профиль бандажа (обода) колеса следует проверять соответствующим шаблоном с предельными отклонениями на его размеры + 0,1 мм. В допустимый зазор между шаблоном и профилем бандажа (обода) колеса не должен проходить щуп толщиной более 0,5 мм по поверхности катания и толщине гребня, 1 мм - по высоте гребня, при этом шаблон должен быть прижат к внутреннему торцу бандажа (обода)колеса.

7.1.7 Отсутствие поверхностных дефектов оси, колеса, бандажа, а также зубчатого колеса (венца) необходимо проверять методами визуального контроля по ГОСТ 23479, магнитного контроля по ГОСТ 21105, отсутствие внутренних дефектов - методом ультразвукового контроля по ГОСТ 12503. Отсутствие внутренних дефектов колесного центра необходимо проверять методом ультразвукового контроля по ГОСТ 12503, отсутствие поверхностных дефектов - методами визуального контроля по ГОСТ 23479, магнитного контроля по ГОСТ 21105 и акустического контроля - по ГОСТ 20415.

Примечание - При оценке результатов ультразвукового контроля используют идентифицирующие дефект образцы предприятия, имеющие действующие свидетельства о поверке.

7.1.8 Остаточный статический или динамический дисбаланс проверяют на колесной паре или раздельно по составным частям при формировании колесной пары в соответствии с приложением А.

7.1.9 Температуру нагрева деталей колесной пары перед их посадкой следует контролировать по диаграмме нагрева с использованием приборов и устройств, контролирующих повышение температуры, не допуская превышения ее предельного значения. Погрешность измерения - + 5 °С.

7.1.10 Прочность соединения деталей с осью необходимо проверять:

При прессовом методе посадки - по форме диаграммы запрессовки и ее соответствию конечным усилиям запрессовки в соответствии с таблицей 1. Для проверки годности диаграмм запрессовки рекомендуется использовать накладной шаблон;

При тепловом методе посадки - трехкратным приложением к соединению регламентированной контрольной осевой (сдвигающей) нагрузки, при этом записывают диаграммы нагружения.

Прочность посадки зубчатого колеса на удлиненную ступицу колесного центра проверяют контрольным моментом (на проворот) по 5.2.6, при этом записывают диаграммы нагружения.

7.1.11 Плотность посадки бандажа и обжатия бандажного кольца на каждой колесной паре следует проверять после остывания колеса обстукиванием слесарным молотком (ГОСТ 2310) по поверхности катания и бандажному кольцу не менее чем в четырех равноудаленных точках. Глухой звук не допускается.

7.1.12 Электрическое сопротивление следует проверять на колесной паре, установленной на опоры устройства, позволяющего измерять электрическое сопротивление между бандажами (ободьями) колес колесной пары по НД*, утвержденному в установленном порядке.

7.1.13 Маркировку следует проверять визуальным методом. Колесная пара с нечитаемой маркировкой должна быть отбракована.

7.1.14 Методы контроля качества окрашивания колесных пар локомотивов по ГОСТ 31365, МВПС по -ГОСТ 12549.

7.1.15 Механические свойства и химический состав металла деталей колесных пар должны быть подтверждены документами о качестве предприятий - изготовителей заготовок (поковок).

7.2 При периодических испытаниях соответствие требованиям настоящего стандарта определяют следующими средствами и методами:

Качество обработки поверхностей деталей перед формированием колесной пары - контролем параметров шероховатости поверхности по ГОСТ 2789;

Качество упрочнения накатыванием - вырезанием из осей продольных шлифов в шейке, подступичной, средней части, а также выборочно в местах расположения галтелей по НД**, утвержденному в установленном порядке;

Прочность соединения бандажа с колесным центром - измерением фактических размеров соединения после снятия бандажа, расчетом значения натяга и сопоставлением с исходным значением натяга;

Механические свойства металла необходимо проверять на вырезанных образцах - колес по ГОСТ 10791, осей по ГОСТ 31334, колесных центров по ГОСТ 4491, бандажей по ГОСТ 398 или по другому утвержденному НД.

7.3 При типовых испытаниях соответствие требованиям настоящего стандарта определяют следующими средствами и методами.

7.3.1 Уменьшение фактического натяга (усадку) колесного центра необходимо определять измерением диаметров посадочных поверхностей сопрягаемых деталей в трех плоскостях под углом 120° по всей длине окружности, перед установкой и после снятия бандажа - по 7.2, при этом уменьшение натяга должно быть не более предусмотренного в 4.2.2.15.

7.3.2 Изменение расстояния между внутренними торцами бандажей колес от нагрева при торможении колодками о поверхности катания колес необходимо определять расчетным методом конечных элементов с идеализацией (разбивкой) колеса объемными элементами или экспериментальным методом, путем воспроизведения длительного режима торможения в течение 20 мин при коэффициенте нажатия тормозных колодок до 0,5 от максимального при скорости движения не ниже 40 км/ч на затяжных спусках и остановочных торможений, следующих за длительными.

7.3.3 Изменение расстояния между внутренними торцами бандажей колес вследствие уменьшения толщины бандажа (обода) из-за износа и ремонтных обточек профиля катания определяют расчетным методом конечных элементов с идеализацией (разбивкой) колеса объемными элементами или экспериментальным методом послойной обточки поверхности катания бандажа (обода) колеса от максимальной до предельной толщины, установленной в правилах технической эксплуатации железных дорог***.

7.3.4 Определение значения коэффициента запаса сопротивления усталости оси и колеса в составе колесной пары для конкретного ТПС с учетом действия технологических и эксплуатационных нагрузок- по ГОСТ 31373.

7.3.5 Определение значения предела выносливости оси и колеса в составе колесной пары для конкретного ТПС с учетом действия технологических и эксплуатационных нагрузок - по ГОСТ 31373.

7.3.6 Определение значения коэффициента запаса статической прочности оси и колес и вероятность (расчетная) безотказной работы оси и колес в составе колесной пары с учетом действия технологических и эксплуатационных нагрузок - по ГОСТ 31373.

7.4 Результаты испытаний записывают в протоколы испытаний.

Протокол испытаний должен содержать следующие данные:

Дату проведения испытаний;

Вид испытаний;

Обозначение колесной пары;

Средство измерения;

Результаты испытаний.

* На территории Российской Федерации эти требования установлены в ГОСТ Р 52920-2008.

** На территории Российской Федерации эти требования установлены в .

*** На территории Российской Федерации эти требования установлены в .

7.5 Применяемые средства измерений должны иметь свидетельства об утверждении типа и действующие свидетельства о поверке.

Применяемое оборудование должно быть аттестовано в соответствии с законодательством об обеспечении единства измерений.

8 Транспортирование и хранение

8.1 Колесные пары при погрузке их на железнодорожную платформу или автомашину с деревянными полами следует располагать симметрично продольной оси платформы (кузова), закрепляя колеса деревянными клиньями, прибитыми к доскам-прокладкам, прикрепленным к полу транспортного средства. Колесные пары должны быть прочно прикреплены к полу отожженной проволокой диаметром 6 мм во избежание возможных ударов колесных пар друг о друга. При транспортировании колесных пар на железнодорожной платформе или автомашине с металлическими полами колесные пары следует устанавливать на специальные опоры, которые неподвижно закрепляются на транспортном средстве.

8.2 При хранении и транспортировании колесной пары шейки предступичные части осей и венцы зубчатых колес должны быть покрыты антикоррозийным составом в соответствии с группами защиты 1-2, вариантом защиты ВЗ-1 по ГОСТ 9.014.

Перед транспортированием колесной пары шейки осей и зубья зубчатых колес должны быть защищены покрышками - поясами из деревянных планок, нанизанных на проволоку или веревку или прибитых к металлической или киперной ленте. Зубья зубчатых колес должны быть обернуты влагонепроницаемой бумагой и защищены от повреждения.

Металлическая лента, проволока и гвозди не должны касаться шейки оси.

При длительном хранении допускается дополнительно обертывать шейки и зубчатые колеса мешковиной, пергамином.

8.3 Осевые подшипники редуктора или тягового двигателя должны быть закрыты защитными кожухами, а подшипники рычагов реактивных моментов колесных пар дизель-поездов - обмотаны мешковиной.

8.4 При транспортировании и хранении не допускается:

Сбрасывать колесные пары и их элементы;

Захватывать крюками и цепями подъемных механизмов шейки и подступичные части осей колесных пар;

Хранить колесные пары на земле без установки на рельсы.

8.5 На каждую колесную пару отправителем должна быть прикреплена металлическая или деревянная табличка с выбитыми или нанесенными краской следующими данными:

Наименование отправителя;

Пункт назначения,

Номер колесной пары.

В случае поставки колесной пары с буксами на болт крепления передней крышки правой буксы должна быть прикреплена металлическая пластина с выбитым на ней номером колесной пары, если он не выбит на корпусе буксы или передней крышке.

9 Гарантии изготовителя

9.1 Изготовитель гарантирует соответствие колесных пар требованиям настоящего стандарта при условии соблюдения правил эксплуатации* и требований раздела 8.

9.2 Гарантийный срок по прочности соединения деталей (оси, колеса, колесного центра, зубчатого колеса) -10 лет.

Примечание - Гарантия прекращается в случае переформирования колесной пары.

9.3 Гарантийные сроки эксплуатации деталей колесной пары:

Оси - по ГОСТ 31334;

Колес цельнокатаных - по ГОСТ 10791;

Литых колесных центров - по ГОСТ 4491;

Бандажей - по ГОСТ 398;

* На территории Российской Федерации эти требования установлены в .

Зубчатых колес - по ГОСТ 30803;

Других деталей - по ТУ на конкретную деталь.

Примечание - Гарантийные сроки исчисляют с момента ввода в эксплуатацию колесной пары с указанием в формуляре даты установки колесной пары под ТПС.

10 Требования охраны труда

10.1 При осмотре, освидетельствовании и формировании колесных пар должны быть обеспечены требования безопасности труда по ГОСТ 12.3.002.

10.2 При проведении работ по формированию колесных пар должны быть предусмотрены меры защиты работающих и окружающей среды от воздействия опасных и вредных производственных факторов по ГОСТ 12.0.003.

10.4 Работы, связанные с производством и испытанием колесных пар, необходимо проводить в помещениях, оборудованных приточно-вытяжной вентиляцией по ГОСТ 12.4.021.

10.5 Показатели микроклимата производственных помещений должны соответствовать требованиям НД**, утвержденном уполномоченным национальным органом исполнительной власти.

10.6 Уровень шума и вибрации на рабочих местах не должен превышать норм, установленных в НД**, утвержденном уполномоченным национальным органом исполнительной власти.

10.7 Освещенность производственных помещений и рабочих мест должна соответствовать требованиям строительных норм и правил .

10.8 Персонал, занятый на производстве колесных пар, должен быть обеспечен индивидуальными средствами защиты по ГОСТ 12.4.011.

* На территории Российской Федерации эти требования установлены в гигиенических нормативах «Предельно допустимые концентрации (ПДК) вредных веществ в воздухе рабочей зоны» (ГН 2.2.5.1313-03), утвержденных Министерством здравоохранения Российской Федерации 27.04.2003 г.

** На территории Российской Федерации эти требования установлены в «Гигиенических требованиях к микроклимату производственных помещений. Санитарные правила и нормы» (СанПиН 2.2.4.548-96), утвержденных Госкомсанэпидемнадзором России 01.10.1996 г.

Приложение А (обязательное)

Проверка остаточных статического и динамического дисбалансов

А.1 Проверка остаточного статического дисбаланса

Остаточный статический дисбаланс проверяют на колесной паре, установленной буксовыми шейками на опоры балансировочного стенда. При самопроизвольной остановке качающейся на стенде колесной пары радиус-вектор дисбаланса направлен вниз.

Для определения значения остаточного статического дисбаланса подбирают и прикрепляют к верхней части одного из колес на радиусе г груз массой т так, чтобы его дисбаланс был равен исходному дисбалансу.

При равенстве дисбалансов колесная пара имеет состояние равновесия на горизонтальных опорах стенда в любом ее положении при повороте относительно оси вращения.

Остаточный статический дисбаланс колесной пары D ост, кг ■ см, вычисляют по формуле

и сравнивают с допустимыми значениями по 4.3.10, 4.3.11,4.3.13.

При превышении допустимого значения остаточного статического дисбаланса колесные пары подвергают дополнительной местной обточке с последующей повторной проверкой.

Опора стенда

т 1 - неуравновешенная масса колесной пары; т - корректирующая масса; r v г- расстояния от оси вращения до центра масс

Рисунок А.1 - Схема статического уравновешивания колесной пары

А.2 Проверка остаточного динамического дисбаланса

Динамический дисбаланс проверяют на колесной паре, установленной на балансировочном стенде. Стенд должен обеспечивать регистрирование дисбаланса не менее 0,2 максимального значения, установленного требованиями настоящего стандарта.

Значения остаточного динамического дисбаланса колесной пары определяют измерением динамического воздействия сил инерции вращающихся масс колесной пары с установленными оборотами и фиксацией их значения и направления в плоскости колес. Для этого стенд оборудуют соответствующими измерительными датчиками и регистрирующей аппаратурой.

Полученные значения остаточного динамического дисбаланса колесной пары сравнивают с допустимыми значениями по 4.3.12.

При превышении допустимого значения остаточного динамического дисбаланса его устраняют аналогично статическому дисбалансу местной обточкой колеса с последующей повторной проверкой.

Библиография

ТИ 32 ЦТ-ВНИИЖТ-95 Технологическая инструкция по упрочнению накатыванием роликами осей колесных

пар локомотивов и моторных вагонов, утвержденная МПС России 19.04.1995 г.

Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденные Минтрансом России 21 декабря 2010 г., приказом № 286

УДК 669.4.027.11:006.354 МКС 45.060 Д56 ОКП 31 8381

Ключевые слова: тяговый подвижной состав, колея 1520 мм, колесные пары, колесо (ходовое), ось, колесный центр, бандаж, бандажное кольцо, зубчатое колесо, обод колеса, ступица колеса, технические требования, формирование колесной пары, маркировка, правила приемки, методы контроля, гарантии изготовителя, охрана труда, охрана окружающей среды

Редактор Р.Г. Говердовская Технический редактор Н.С. Гоишанова Корректор М.И. Першина Компьютерная верстка В.И. Гоищенко

Сдано в набор 25.09.2012. Подписано в печать 25.10.2012. Формат 60х84 1 / 8 . Гарнитура Ариал. Уел. печ. л. 3,72.

Уч.-изд. л. 3,40. Тираж 118 экз. Зак. 947.

ФГУП «СТАНДАРТИНФОРМ», 123995 Москва, Гранатный пер., 4. Набрано во ФГУП «СТАНДАРТИНФОРМ» на ПЭВМ.

Отпечатано в филиале ФГУП «СТАНДАРТИНФОРМ» - тип. «Московский печатник», 105062 Москва, Лялин пер., 6.

стр. 1

стр. 2

стр. 3

стр. 4

стр. 5

стр. 6

стр. 7

стр. 8

стр. 9

стр. 10

стр. 11

стр. 12

стр. 13

стр. 14

стр. 15

стр. 16

стр. 17

стр. 18

стр. 19

стр. 20

стр. 21

стр. 22

стр. 23

стр. 24

стр. 25

стр. 26

стр. 27

стр. 28

стр. 29

стр. 30

Предисловие

Цели, основные принципы и основной порядок проведения работ по межгосударственной стандартизации установлены ГОСТ 1.0-92 «Межгосударственная система стандартизации. Основные положения» и ГОСТ 1.2-2009 «Межгосударственная система стандартизации. Стандарты межгосударственные, правила и рекомендации по межгосударственной стандартизации. Правила разработки, принятия, применения, обновления и отмены»

Сведения о стандарте

1 РАЗРАБОТАН Открытым акционерным обществом «Научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава» (ОАО «ВНИКТИ»)

2 ВНЕСЕН Федеральным агентством по техническому регулированию и метрологии

3 ПРИНЯТ Межгосударственным советом по стандартизации, метрологии и сертификации (протокол № 40 от 29 ноября 2011 г.)

4. Настоящий стандарт разработан с учетом основных положений международного стандарта ИСО 1005-7:1982 «Подвижной состав железных дорог. Часть 7. Колесные пары для подвижного состава. Требования к качеству» (ISO 1005-7:1982 «Railway rolling stock materia - Part 7: Wheelsets for tractive and trailing stock - Quality requirements», NEQ)

5. Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 5 марта 2012 г. № 14-ст межгосударственный стандарт ГОСТ 11018-2011 введен в действие в качестве национального стандарта Российской Федерации с 1 января 2013 г.

Для Российской Федерации в настоящем стандарте полностью реализованы требования технического регламента «О безопасности железнодорожного подвижного состава» применительно к объекту технического регулирования - колесным парам локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава, а также требования технического регламента «О безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта» применительно к объекту технического регулирования - колесным парам высокоскоростного железнодорожного подвижного состава:

4.3.2 - 4.3.13, 4.3.15, 4.3.17, 5.2.6, 5.3.4 - 5.3.7, 5.3.7.1 - 5.3.7.9 содержат минимально необходимые требования безопасности;

Подраздел 6.5 устанавливает правила отбора образцов для подтверждения соответствия;

7.1.1, 7.1.2, 7.1.4, 7.1.5, 7.1.8, 7.1.10, 7.1.12 - 7.2, 7.3.4 устанавливают методы проверки минимально необходимых требований безопасности.

Информация об изменениях к настоящему стандарту публикуется в ежегодно издаваемом информационном указателе «Национальные стандарты», а текст изменений и поправок - в ежемесячно издаваемых информационных указателях «Национальные стандарты». В случае пересмотра (замены) или отмены настоящего стандарта соответствующее уведомление будет опубликовано в ежемесячно издаваемом информационном указателе «Национальные стандарты». Соответствующая информация, уведомление и тексты размещаются также в информационной системе общего пользования - на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет

МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ

Дата введения - 2013-01-01

1 Область применения

Настоящий стандарт устанавливает требования к приводным колесным парам локомотивов (тендеров), моторных вагонов мотор-вагонного подвижного состава (тягового подвижного состава) железных дорог колеи 1520 мм климатического исполнения УХЛ по ГОСТ 15150 .

2 Нормативные ссылки

В настоящем стандарте использованы нормативные ссылки на следующие межгосударственные стандарты:

* На территории Российской Федерации действует ГОСТ Р 52366-2005 (здесь и далее).

ГОСТ Р 51175-98 (здесь и далее).

Колесные катаные и штампованные центры и другие детали колесной пары - по нормативному документу (НД), утвержденному в установленном порядке.

A
B C
D - диаметр колес по кругу катания;
E - допуск радиального биения круга катания колеса;
Г
Б

Рисунок 1 - Колесная пара с одним зубчатым колесом на оси

A - расстояние между внутренними торцами (гранями) бандажей (ободьев) колес;
B - ширина бандажа (обода) колеса; C - расстояние между упорным торцом предподступичной части оси
и внутренним торцом бандажа (обода) колеса; D - диаметр колес по кругу катания; Е - допуск
радиального биения круга катания колеса; Г - допуск торцового биения внутреннего торца бандажа
(обода) колеса; Б - геометрическая ось колесной пары; К - плоскость симметрии оси;
Т - допуск симметричности размера А относительно плоскости К (в диаметральном выражении)

Рисунок 2 - Колесная пара с двумя зубчатыми колесами на удлиненных ступицах колес

A - расстояние между внутренними торцами (гранями) бандажей (ободьев) колес;
B - ширина бандажа (обода) колеса; C - расстояние между упорным торцом предподступичной части оси
и внутренним торцом бандажа (обода) колеса; D - диаметр колеса по кругу катания;
Е - допуск радиального биения круга катания колеса;
Г - допуск торцового биения внутреннего торца бандажа (обода) колеса;
Б - геометрическая ось колесной пары

Рисунок 3 - Колесная пара с осевым редуктором и дисковыми тормозами

4.2.1 Требования к оси

4.2.1.1 Параметр шероховатости Ra * поверхностей оси должен быть:

* Здесь и далее допускается вместо параметра шероховатости Ra применять соответствующий параметр Rz по ГОСТ 2789 .

Шеек под подшипники качения и подступичных частей колес - не более 1,25 мкм;

Шеек под осевые подшипники скольжения для ТПС с конструкционной скоростью v K:

не более 100 км/ч - не более 1,25 мкм;

более 100 км/ч - не более 0,63 мкм;

Средней части - не более 2,5 мкм;

Подступичных частей под зубчатые колеса и тормозные диски - не более 1,25 мкм;

под упорные подшипники качения и скольжения - не более 2,5 мкм;

нерабочих - не более 6,3 мкм;

Галтелей:

подшипниковых шеек - не более 1,25 мкм;

подступичных шеек - не более 2,5 мкм.

Для полых осей параметр шероховатости Ra поверхности центрального отверстия должен быть - не более 6,3 мкм.

4.2.1.2 Допуск непостоянства диаметра ** оси в поперечном и продольном сечениях должен быть, мм, не более:

** Здесь и далее допускается вместо непостоянства диаметра в поперечном сечении измерять отклонение от круглости, вместо непостоянства диаметра в продольном сечении измерять профиль продольного сечения. Допуск круглости и профиля продольного сечения должен быть 0,5 значения допуска непостоянства диаметра в поперечном или продольном сечении.

0,015 - для шеек под подшипники качения;

0,05 - для шеек под осевые подшипники скольжения;

0,05 - для подступичных частей под колеса, в случае конусообразности больший диаметр должен быть обращен к середине оси;

0,05 - для подступичных частей под зубчатые колеса или под ступицы зубчатых венцов и тормозных дисков;

0,03 - для предподступичных частей под упорные кольца буксовых подшипников.

4.2.1.3 Допуск радиального биения при проверке в центрах шеек оси под подшипники качения и скольжения, подступичных частей колес, тормозных дисков и зубчатых колес должен быть не более 0,05 мм.

4.2.1.4 Допуск биения упорных торцов предподступичных частей оси при проверке в центрах более 0,05 мм не допускается.

4.2.1.5 Ось должна быть подвергнута ультразвуковому контролю на наличие внутренних дефектов и прозвучиваемость по ГОСТ 20415 и магнитному контролю поверхностных дефектов по ГОСТ 21105 .

Требования к допустимым и недопустимым дефектам, выявляемым при ультразвуковом и магнитном контроле, и требования к прозвучиваемости осей - по ГОСТ 31334 .

4.2.1.6 Поверхности шеек оси, предподступичных, подступичных и средних частей, а также галтели перехода от одних частей оси к другим должны быть подвергнуты упрочнению накатыванием роликами в соответствии с ГОСТ 31334 .

4.2.2 Требования к колесу и колесному центру

4.2.2.1 Разность значений твердости ободьев цельных колес или бандажей составных колес для одной колесной пары более 24 единиц НВ не допускается.

4.2.2.2 Разность по ширине бандажа (обода) колеса (см. рисунки 1, 2 и 3, размер В) более 3 мм не допускается.

4.2.2.3 Параметр шероховатости Ra посадочных поверхностей должен быть:

Отверстия ступицы колеса или колесного центра:

при тепловом методе формирования - не более 2,5 мкм;

при прессовом методе формирования - не более 5 мкм;

Наружной поверхности колесного центра под посадку бандажа - не более 5 мкм;

Внутренней посадочной поверхности бандажа - не более 5 мкм;

Удлиненной ступицы под посадку зубчатого колеса - не более 2,5 мкм.

4.2.2.4 Допуск непостоянства диаметра не допускается:

Для отверстия ступицы колеса или колесного центра:

более 0,05 мм - в поперечном сечении;

более 0,05 мм - в продольном сечении, в случае конусообразности больший диаметр должен быть обращен к внутреннему торцу ступицы;

Для наружной поверхности колесного центра под посадку бандажа:

0,2 - в поперечном сечении;

0,1 - в продольном сечении, в случае конусообразности направление конусности наружной поверхности колесного центра должно совпадать с направлением конусности внутренней посадочной поверхности бандажа, а разность в значениях допусков непостоянства диаметра посадочных поверхностей в продольном сечении должна быть не более 0,05 мм.

4.2.2.5 Не допускаются верхнее и нижнее предельные отклонения от номинального значения диаметра сопряжения оси и ступицы колеса (колесного центра) более чем на плюс 2 и минус 1 мм соответственно. Разность толщины ступицы колеса (колесного центра) по торцам, измеренной в радиальном направлении, кроме удлиненной части ступицы, - не более 5 мм по периметру окружности.

4.2.2.6 На колесном центре с удлиненной ступицей под посадку зубчатого колеса расточку отверстия ступицы колесного центра осуществляют после посадки зубчатого колеса (ступицы составного зубчатого колеса) относительно оси делительной окружности зубчатого колеса, при этом допуск соосности оси отверстия ступицы колесного центра и делительной окружности зубчатого колеса - не более 0,15 мм.

4.2.2.7 Места отверстий в дисковой части колеса для крепления тормозных дисков должны быть расположены с учетом минимизации напряжений от действия эксплуатационных нагрузок.

4.2.2.8 На внутренней посадочной поверхности бандажа шириной до 10 мм, расположенной у упорного бурта и у выточки под бандажное кольцо, черновины не допускаются. На остальной части этой поверхности допускаются черновины не более двух общей площадью не более 16 см 2 при максимальной длине черновины не более 40 мм.

4.2.2.9 Радиусы сопряжения элементов профиля выточки бандажа под бандажное кольцо должны быть не менее 2,5 мм, радиус сопряжения посадочной поверхности и упорного бурта должен быть не менее 1,5 мм. Параметр шероховатости Ra поверхностей выточки под бандажное кольцо и под упорный бурт должен быть не более 10 мкм. На кромках выточки под бандажное кольцо, выходящих на внутреннюю посадочную поверхность бандажа и на упорный бурт, должны быть фаски размером 1,5 мм под углом 45°. Допускается вместо фасок скруглять кромки радиусом 2 мм.

4.2.2.10 Допуск непостоянства диаметра посадочной поверхности бандажа в поперечном сечении должен быть не более 0,2 мм, в продольном сечении - не более 0,1 мм. В случае конусообразности направление конусности должно соответствовать требованиям к сопрягаемой поверхности колесного центра по 4.2.2.4.

4.2.2.11 Не допускаются верхнее и нижнее отклонения от номинального значения диаметра сопряжения бандажа и колесного центра более чем на плюс 3 и минус 1,5 мм соответственно.

4.2.2.12 Центры колесные литые и колеса цельнокатаные должны быть подвергнуты ультразвуковому контролю по ГОСТ 4491 и ГОСТ 10791 соответственно. Центры колесные катаные, штампованные и кованые должны быть подвергнуты ультразвуковому контролю по утвержденной нормативной документации.

По согласованию с потребителем допускается в центрах колесных катаных и штампованных, центрах колесных литых, цельных колесах контролировать поверхностные дефекты магнитопорошковым или акустическим методами.

4.2.2.13 Бандаж должен быть подвергнут ультразвуковому контролю согласно ГОСТ 398 , а также магнитному контролю на отсутствие дефектов (продольных и поперечных трещин, волосовин, плен, расслоений и др.) на внутренней посадочной поверхности.

4.2.2.14 Цельные колеса и колесные центры локомотивов с конструкционной скоростью свыше 100 до 160 км/ч (до 130 км/ч - для колесных пар МВПС) должны быть подвергнуты статической балансировке, кроме колесных центров для колесных пар, подвергающихся динамической балансировке. Остаточный дисбаланс цельного колеса и колесного центра должен быть не более 12,5 кг · см. Место расположения неуравновешенной массы должно быть отмечено на ободе колеса или колесного центра маркировкой цифрой «0» высотой от 8 до 10 мм.

4.2.2.15 Посадку бандажа на колесный центр осуществляют тепловым методом с натягом от 1,2 · 10 -3 до 1,6 · 10 -3 диаметра обода колесного центра. Усадка обода колесного центра вследствие пластических деформаций после сборки должна быть не более 20 % натяга, определенного перед формированием.

4.2.2.16 Температура бандажа перед посадкой на обод колесного центра должна быть от 220 °C до 270 °C. В процессе нагревания необходимо регистрировать на сохраняемом носителе информации график изменения температуры (диаграмму нагрева) бандажа во времени, а также обеспечивать автоматическое отключение нагревателя при достижении максимально допустимой температуры.

4.2.2.17 Бандажное кольцо заводят в выточку бандажа утолщенной стороной при температуре бандажа не ниже 200 °C и окончательно обжимают прижимной бурт бандажа усилием от 44 · 10 4 до 49 · 10 4 Н (от 45 до 50 тс) при температуре не ниже 100 °C. После обжатия прижимного бурта бандажное кольцо должно быть плотно зажато в выточке. Допускается зазор между торцами бандажного кольца не более 2 мм.

4.2.2.18 Прижимной бурт бандажа после окончания обжатия должен быть обработан до диаметра, соответствующего наружному (посадочному) диаметру обода колесного центра с предельными отклонениями ±0,2 мм, на длине (7 ± 1) мм от внутреннего торца бандажа, при этом следы обработки на бандажном кольце не допускаются.

4.2.2.19 Для контроля отсутствия проворота бандажа на колесном центре во время эксплуатации, после посадки бандажа на наружных торцах бандажа и обода колесного центра на одной прямой по радиусу составного колеса наносят контрольные отметки. Контрольные отметки в виде четырех - пяти кернов глубиной от 1,5 до 2,0 мм с равными интервалами между кернами не менее 5 мм наносят не ближе 10 и не далее 45 мм от внутреннего диаметра кромки упорного бурта бандажа. Контрольную отметку на ободе колесного центра в виде канавки глубиной от 0,5 до 1,0 мм и длиной от 10 до 20 мм наносят притупленным инструментом.

Для контроля минимальной толщины обода цельного колеса на наружном торце обода должна быть нанесена кольцевая проточка в виде канавки шириной 6 +1 мм и глубиной 2 +1 мм в соответствии с рисунком 4.

D - предельный диаметр колеса с изношенным ободом

Рисунок 4 - Кольцевая проточка

4.2.2.20 По контрольным отметкам наносят контрольные полосы шириной от 30 до 40 мм:

На бандаже эмалью красного цвета на всю толщину бандажа;

На ободе колесного центра - белого (желтого) цвета.

4.2.3 Требования к зубчатому колесу (цельному или составному)

4.2.3.1 Параметр шероховатости Ra поверхности отверстия зубчатого колеса или ступицы составного зубчатого колеса перед посадкой на ось или удлиненную ступицу колесного центра должен быть, мкм, не более:

2,5 - при тепловом методе;

5 - при прессовом методе.

4.2.3.2 Допуск непостоянства диаметра отверстия зубчатого колеса или ступицы составного зубчатого колеса в поперечном и продольном сечениях должен быть не более 0,05 мм. В случае конусообразности направление конусности должно соответствовать направлению конусности посадочной поверхности оси или удлиненной ступицы колесного центра.

4.2.3.3 Зубья зубчатого колеса (венца) должны быть подвергнуты магнитному контролю на отсутствие поверхностных дефектов по ГОСТ 30803 .

4.2.3.4 По требованию заказчика зубчатые колеса колесных пар локомотивов с конструкционной скоростью свыше 100 до 160 км/ч (до 130 км/ч - для колесных пар МВПС) должны быть подвергнуты статической балансировке. Остаточный дисбаланс должен быть не более 12,5 кг·см. Место расположения неуравновешенной массы должно быть отмечено маркировкой - цифрой «0» высотой от 8 до 10 мм.

4.3 Требования к колесной паре

4.3.1 Номинальные базовые размеры колесной пары (см. рисунки 1, 2, 3):

A = 1440 мм;

B = 140 мм - для локомотивов (B = 150 мм - для бандажей без гребня);

B = 130 мм - для МВПС;

C - по технической документации;

D - для:

Составных колес локомотивов - по ГОСТ 3225 ;

Цельнокатаных колес МВПС - по техническим условиям или чертежам;

4.3.2 Параметры профилей ободьев цельных колес и бандажей колес согласно:

Рисунку 5 - для колесных пар локомотивов с конструкционной скоростью до 200 км/ч;

Рисунку 6 - для колесных пар МВПС с конструкционной скоростью до 130 км/ч.

Рисунок 5 - Профиль обода цельного колеса или бандажа сборного колеса локомотивов

Рисунок 6 - Профиль обода цельного колеса или бандажа сборного колеса колесных пар МВПС

Допускается по согласованию изготовителя с заказчиком и владельцем инфраструктуры * применение профиля бандажей (ободьев) колес с другими параметрами (в том числе колес без гребня) с учетом непревышения допустимого воздействия на путь.

* В Российской Федерации владелец инфраструктуры определяется федеральным законом в сфере железнодорожного транспорта.

Для локомотивов и МВПС с конструкционной скоростью до 200 км/ч включительно не допускается увеличение значения номинальной ширины обода цельного колеса или бандажа сборного колеса в колесной паре (см. рисунки 1, 2 и 3, размер В) более чем на 3 мм, а уменьшение - более чем на 2 и 1 мм соответственно; для колесных пар ТПС с конструкционной скоростью свыше 200 км/ч - ±1 мм.

Отклонения остальных размеров - по 14 квалитету (ГОСТ 25346).

4.3.3 Допустимое отклонение от номинального значения диаметра по кругу катания:

Бандажей колесных пар локомотивов по ГОСТ 3225 ;

Бандажей колесных пар МВПС и тендеров по ГОСТ 5000 .

Для ТПС с конструкционной скоростью не более 200 км/ч разность диаметров колес в плоскости круга катания у одной колесной пары должна быть не более 0,5 мм.

Для колесных пар ТПС с конструкционной скоростью свыше 200 км/ч разность диаметров колес в плоскости круга катания у одной колесной пары более 0,3 мм не допускается.

4.3.4 Допуск радиального биения круга катания колес (см. рисунки 1, 2 и 3, величина E ) при проверке в центрах (ось Б) для ТПС не должен быть, мм, более:

0,5 - при v к не более 120 км/ч;

0,3 - при v к более 120 км/ч.

4.3.5 Расстояние между внутренними торцами бандажей (ободьев) колес (размер A ) для ТПС должно быть:

мм - при v к не более 120 км/ч;

(1440 ± 1) мм - при v к более 120 км/ч.

4.3.6 Допуск торцового биения внутренних торцов бандажей (ободьев) колес (Г ) при проверке в центрах (ось Б ) для ТПС не должен превышать, мм:

1,0 - при v к не более 120 км/ч;

0,8 - при v к свыше 120 км/ч до 160 км/ч включительно;

0,5 - при v к свыше 160 км/ч до 200 км/ч включительно;

0,3 - при v к свыше 200 км/ч.

4.3.7 Параметр шероховатости Ra поверхностей профиля катания и гребней колес колесных пар ТПС с конструкционной скоростью не более 200 км/ч не должен быть более 10 мкм, внутренних торцов бандажей (ободьев) колес - более 20 мкм.

Для колесных пар ТПС с конструкционной скоростью свыше 200 км/ч параметр шероховатости Ra поверхностей профиля катания, гребней колес, внутренней поверхности бандажей (ободьев) колес, а также дисковой части и ступицы колеса не должен быть более 6,3 мкм.

4.3.8 На внутренних торцах бандажей колес колесных пар ТПС с конструкционной скоростью не более 120 км/ч допускаются рассредоточенные черновины глубиной не более 1 мм, не выходящие на радиус сопряжения с гребнем колеса. Суммарная площадь черновин - не более 50 см 2 .

4.3.9 Разность расстояний от внутренних торцов бандажей (ободьев) колес до упорных торцов предподступичных частей оси (см. рисунки 1, 2 и 3, разность размеров С ) для одной колесной пары не должна превышать 2,0 мм при конструкционной скорости до 200 км/ч включительно.

Для колесных пар ТПС с конструкционной скоростью свыше 200 км/ч разность размеров С для одной колесной пары не должна превышать 1,0 мм.

Допуск симметричности Т расстояния между внутренними торцами бандажей (ободьев) колес должен быть равен значению поля допуска на размер A по 4.3.5 при использовании в качестве базы середины оси (см. рисунок 2, база К).

4.3.10 Колесные пары с неподвижно закрепленным на оси (удлиненной ступице колесного центра) зубчатым колесом (зубчатыми колесами) для локомотивов с конструкционной скоростью свыше 100 до 120 км/ч (до 130 км/ч - для колесных пар МВПС) подвергают проверке на остаточный статический дисбаланс. Значение остаточного статического дисбаланса колесной пары должно быть не более 25 кг·см. Допускается для колесных пар значение остаточного статического дисбаланса обеспечивать при их формировании с учетом требований 5.1.3.

Допускается проверку на остаточный статический дисбаланс колесных пар заменять проверкой на остаточный динамический дисбаланс. Значение остаточного динамического дисбаланса колесной пары должно быть не более 25 кг см в плоскости каждого колеса колесной пары.

4.3.11 Для колесных пар локомотивов с конструкционной скоростью свыше 100 до 120 км/ч с неподвижно закрепленным на оси (удлиненной ступице колесного центра) зубчатым колесом (зубчатыми колесами) и с корпусом осевых подшипников, закрепленным с возможностью его вращения относительно оси, значение остаточного статического дисбаланса должно быть обеспечено при формировании колесной пары. Дисбалансы колесных центров располагают в одной плоскости по одну сторону оси колесной пары. Суммарное значение остаточного статического дисбаланса колесных центров должно быть не более 25 кг·см.

Допускается проверку на остаточный статический дисбаланс колесных пар заменять проверкой на остаточный динамический дисбаланс.

4.3.12 Колесные пары с неподвижно закрепленным на оси зубчатым колесом для локомотивов с конструкционной скоростью свыше 120 км/ч (свыше 130 км/ч - для колесных пар МВПС) подвергают проверке на остаточный динамический дисбаланс.

Значение остаточного динамического дисбаланса в плоскости каждого колеса колесной пары для локомотивов не должно превышать, кг·см:

12,5 - при v

7,5 - при v

Значение остаточного динамического дисбаланса в плоскости каждого колеса для колесных пар МВПС не должно превышать, кг·см:

25 - при v к свыше 130 до 160 км/ч включительно;

15 - при v к свыше 160 до 200 км/ч включительно.

Для колесных пар ТПС с конструкционной скоростью свыше 200 км/ч значение остаточного динамического дисбаланса в плоскости каждого колеса не должно превышать 5,0 кг·см.

4.3.13 Колесную пару ТПС, на которой зубчатое колесо установлено в подшипниковой опоре, охватывающей ось колесной пары и закрепленной на тяговом электродвигателе, а передача крутящего момента на колесную пару осуществляется посредством полого вала или осевого редуктора, имеющих возможность относительного перемещения в продольном и поперечном направлениях относительно оси колесной пары, подвергают проверке на остаточный динамический дисбаланс при фиксации подшипниковой опоры с зубчатым колесом в среднем положении относительно оси. Значение остаточного динамического дисбаланса - согласно 4.3.12.

Допускается такую колесную пару подвергать проверке на остаточный статический дисбаланс и обеспечивать значение статического дисбаланса раздельно по составляющим элементам колесной пары (колесные центры составных колес, детали привода колесной пары, соединенные с колесным центром, расположенным со стороны, противоположной зубчатому колесу) при ее формировании с учетом требований 5.1.3.

Суммарное значение остаточного статического дисбаланса колесной пары не должно превышать, кг·см:

25 - при v к свыше 120 до 160 км/ч включительно;

15 - при v к свыше 160 до 200 км/ч включительно.

4.3.14 Лакокрасочные покрытия колесных пар локомотивов и тендеров - по ГОСТ 31365 , колесных пар МВПС - по ГОСТ 12549 .

У колесных пар ТПС с конструкционной скоростью более 200 км/ч дисковые части колес и открытые части оси должны быть защищены антикоррозионным покрытием.

4.3.15 Электрическое сопротивление между бандажами (ободьями) колес колесной пары должно быть не более 0,01 Ом.

4.3.16 Использование в колесных парах колесного центра с дисковой частью, деформация формы которой вызывает при эксплуатации превышение допусков на расстояние между внутренними торцами бандажей колес (размер A , 4.3.5) вследствие нагрева элементов колесной пары при длительном и/или интенсивном торможении тормозными колодками о поверхность катания бандажей, уменьшения толщины бандажей из-за износа и ремонтных обточек поверхности катания бандажей, не допускается.

4.3.17 Допустимый коэффициент запаса сопротивления усталости оси и колеса в составе колесной пары для конкретного ТПС с учетом действия технологических и эксплуатационных нагрузок - по ГОСТ 31373 .

4.3.18 Вероятность (расчетная) безотказной работы оси и колеса в составе колесной пары для конкретного ТПС с учетом действия технологических и эксплуатационных нагрузок - по ГОСТ 31373 .

4.3.19 Предел выносливости оси и колеса в составе колесной пары для конкретного ТПС с учетом действия технологических и эксплуатационных нагрузок - по ГОСТ 31373 .

4.3.20 Допустимый коэффициент запаса статической прочности оси и колес в составе колесной пары с учетом действия технологических и эксплуатационных нагрузок - по ГОСТ 31373 .

4.4 Маркировка

Маркировка и клеймение осей колесных пар МВПС - по ГОСТ 31334 .

Маркировку осей колесных пар локомотивов после формирования и клеймение после приемо-сдаточных испытаний наносят на правом торце оси согласно рисунку 7.

При одностороннем приводе правым торцом считают торец оси со стороны зубчатого колеса. При двустороннем приводе или симметричном расположении зубчатого колеса маркировку и клеймение выполняют на любом свободном для клеймения и маркировки торце. Такой торец с маркировкой и клеймением считают правым.

При подтверждении соответствия после проведения сертификации колесные пары маркируют знаком обращения на рынке в местах, где размещают клейма, относящиеся к ремонту колесной пары, а также в формуляре колесной пары. Если конструктивные особенности колесной пары не позволяют выполнить маркировку знака обращения на рынке на торце оси, знак обращения на рынке ставят на другую поверхность, указанную в технической документации или только в формуляре.

Зона I (наносят при изготовлении оси)

1 - условный номер или товарный знак предприятия-изготовителя необработанной оси;
2 - месяц и год (две последние цифры) изготовления черновой оси;
3 - порядковый номер плавки и номер оси; 4 - клейма технического контроля предприятия-изготовителя
и представителя приемки, проверивших правильность переноса маркировки и принявших чистовую ось;
5 - условный номер или товарный знак предприятия-изготовителя, обработавшего черновую ось

Зона II (наносят при формировании колесной пары)

6 - обозначение метода формирования колесной пары [ФТ - тепловой, Ф - прессовый,
ТК - комбинированный при тепловом методе посадки колеса (колесного центра) и прессовом методе
посадки зубчатого колеса на ось, ТЗ - комбинированный при тепловом методе посадки зубчатого колеса
и прессовом методе посадки колеса (колесного центра) на ось]; 7 - условный номер или товарный знак
предприятия, производившего формирование колесной пары; 8 - месяц и год формирования колесной
пары; 9 - клейма технического контроля предприятия-изготовителя и представителя приемки,
принявшего колесную пару; 10 - клеймо балансировки

Примечание - Если торцы осей являются рабочими элементами конструкции буксовых узлов, то знаки маркировки и клейма выбивают на цилиндрической поверхности буртов или другой нерабочей поверхности, указанной на рабочем чертеже; высота цифр и букв от 6 до 10 мм.

Рисунок 7 - Маркировка и клеймение осей колесных пар

4.5 Требования к сопроводительной документации

К каждой колесной паре прилагают формуляр. В формуляре колесной пары указывают:

Тип (наименование);

Наименование и условный номер предприятия-изготовителя;

Дату изготовления;

Дату и номер акта приемки предприятием-изготовителем;

Обозначение чертежа колесной пары;

Данные по оси, цельным колесам или колесным центрам и бандажам (предприятие-изготовитель отливок, номер плавки);

Предприятие-изготовитель и обозначение чертежа оси, цельных колес или колесных центров и бандажей;

Первоначальные размеры основных частей оси (диаметров шеек под подшипники качения и скольжения, предподступичных и подступичных частей, диаметра средней части оси), посадочные диаметры ступиц колес или колесных центров, наружные посадочные диаметры колесных центров и внутренние диаметры бандажей, диаметры колес по кругу катания и толщину гребней, а также толщину бандажей.

В формуляре колесной пары должны быть предусмотрены страницы для указания проводившихся в депо или на ремонтном заводе осмотров и ремонтов (даты, вида ремонта, пробега, фактических размеров).

К формуляру на колесную пару должен быть приложен формуляр на зубчатое колесо (зубчатые колеса).

5 Формирование колесной пары

5.1 Общие положения

5.1.1 Колесную пару следует формировать тепловым, прессовым или комбинированным методом.

5.1.2 При комбинированном методе формирования колесной пары колеса (колесные центры) и ступицы тормозных дисков устанавливают на ось прессовым методом, а зубчатое колесо - тепловым методом. Допускаются иные сочетания методов формирования составляющих элементов колесной пары.

5.1.3 При формировании колесных пар ТПС с конструкционной скоростью свыше 100 км/ч неуравновешенные массы колесных центров следует располагать в одной плоскости по одну сторону оси.

5.1.4 Конструкцией колесной пары должны быть предусмотрены каналы для подачи масла под давлением в зону соединения колеса, зубчатого колеса (ступицы зубчатого колеса) и ступицы тормозных дисков с осью для расформирования колесной пары (маслосъема).

5.2 Тепловой метод формирования

5.2.1 Колесные пары формируют тепловым методом в соответствии с требованиями НД * , утвержденного в установленном порядке.

ГОСТ Р 53191-2008 .

5.2.2 Местный нагрев ступицы цельного колеса, зубчатого колеса или колесного центра в сборе с бандажом не допускается.

От 0,85 · 10 -3 до 1,4 · 10 -3 диаметра сопрягаемых деталей для ступиц колесных центров и колес;

От 0,5 · 10 -3 до 1,0 · 10 -3 диаметра сопрягаемых деталей для ступиц зубчатых колес и тормозных дисков.

5.2.4 Посадочная поверхность оси должна быть покрыта антикоррозионным покрытием.

В качестве антикоррозионного покрытия посадочных поверхностей оси рекомендуется использовать натуральную олифу по ГОСТ 7931 или термически обработанное растительное масло (подсолнечное по ГОСТ 1129** или льняное по ГОСТ 5791). Допускается использовать другие антикоррозионные покрытия, выдержавшие испытания на устойчивость к фреттинг-коррозии сопрягаемых деталей и не снижающие усталостную прочность оси.

** На территории Российской Федерации действует ГОСТ Р 52465-2005 (здесь и далее).

5.2.5 Перед формированием устанавливаемые на ось детали, кроме зубчатых колес, равномерно нагревают до температуры от 240 °C до 260 °C и записывают диаграмму нагрева. Температура нагрева зубчатых колес из легированных сталей - не более 200 °C, зубчатых колес из стали марки 55 (Ф) *** - не более 260 °C. Температура нагрева зубчатых колес, содержащих неметаллические упругие элементы, должна быть не более 170 °C.

*** На территории Российской Федерации эти требования установлены в ГОСТ Р 51220-98 .

5.2.6 После завершения формирования тепловым методом и остывания собранной колесной пары до температуры, не превышающей температуру окружающей среды более чем на 10 °C, прочность соединения элементов колесной пары для ТПС с конструкционной скоростью не более 200 км/ч должна быть проверена на сдвиг контрольной осевой нагрузкой:

(636 ± 20) кН [(65 ± 2) тс] - на каждые 100 мм диаметра подступичных частей оси под посадку ходовых колес или колесных центров для колесных пар локомотивов;

(568 ± 20) кН [(58 ± 2) тс] - на каждые 100 мм диаметра подступичных частей оси под посадку ходовых колес или колесных центров для колесных пар МВПС;

(432 ± 20) кН [(44 ± 2) тс] - на каждые 100 мм диаметра подступичных частей оси под посадку зубчатого колеса или ступицы составного зубчатого колеса (одного или двух) для колесных пар локомотивов с номинальным диаметром колеса по кругу катания не менее 1200 мм;

(294 ± 20) кН [(30 ± 2) тс] - на каждые 100 мм диаметра подступичных частей оси под посадку зубчатого колеса или ступицы составного зубчатого колеса (одного или двух), ступицы тормозного диска (одного или двух) для колесных пар ТПС с номинальным диаметром колеса по кругу катания до 1200 мм;

(245 ± 20) кН [(25 ± 2) тс] - на каждые 100 мм диаметра удлиненной ступицы колесного центра под посадку зубчатого колеса.

Допускается увеличение установленного максимального значения контрольной осевой нагрузки на 10 % с учетом установленных натягов.

Допускается проверка посадки зубчатого колеса на удлиненную ступицу колесного центра контрольным моментом (9,8 ± 0,8) кН м [(1,0 ± 0,08) тс·м] на квадрат каждых 100 мм диаметра удлиненной ступицы колесного центра. После посадки зубчатого колеса на удлиненную ступицу колесного центра на плоскость, прилегающую к посадочной поверхности, наносят контрольную отметку. Контрольную отметку наносят притупленным инструментом в виде канавки глубиной не более 0,5 мм и длиной не более 10 мм.

Для колесных пар ТПС с конструкционной скоростью свыше 200 км/ч контрольную осевую нагрузку в килоньютонах следует принимать в диапазоне 5,2 - 5,8d (d - диаметр подступичной части оси, мм) в соответствии с установленными в конструкторской документации натягами для данного соединения (ходового колеса, колесного центра, зубчатого колеса, ступицы составного зубчатого колеса, ступицы тормозного диска с осью).

Сдвиг или проворот (смещение контрольных отметок) в соединении не допускается.

5.3 Прессовый метод формирования

5.3.1 Детали, устанавливаемые на ось (колеса, колесные центры или колесные центры в сборе с бандажами, зубчатые колеса, ступицы тормозных дисков), и ось перед запрессовкой должны иметь одинаковую температуру. Допускается превышение температуры колеса над температурой оси не более 10 °С.

5.3.3 Посадочные поверхности оси и устанавливаемых на ось деталей должны быть покрыты ровным слоем натуральной олифы по ГОСТ 7931 или термически обработанного растительного (конопляного по ГОСТ 8989 , льняного по ГОСТ 5791 или подсолнечного по ГОСТ 1129) масла. Допускается использовать другие антикоррозионные покрытия, выдержавшие испытания на устойчивость к фреттинг-коррозии сопрягаемых деталей и не снижающие усталостную прочность оси.

5.3.4 Запрессовку деталей на ось и проверку на сдвиг контрольно-осевой нагрузкой проводят на гидравлическом прессе. Пресс должен быть оборудован калиброванным устройством для контроля усилия и автоматическим самопишущим прибором, фиксирующим на бумажный или электронный носитель диаграмму усилия запрессовки колеса (колесного центра), зубчатого колеса, тормозных дисков относительно посадочного места в течение всей операции прессования.

Класс точности самопишущего прибора должен быть не ниже 1,5 %, погрешность хода диаграммы - не более 2,5 %, толщина линии записи - не более 0,6 мм, ширина диаграммной ленты - не менее 100 мм, масштаб записи по длине должен быть не менее 1:2, по высоте диаграммы 1 мм должен соответствовать усилию не более 24,5 кН (2,5 тс).

5.3.5 Запрессовку колес (колесных центров) на ось и запрессовку зубчатых колес на ось или колесный центр (тормозных дисков) для колесных пар ТПС с конструкционной скоростью движения не более 200 км/ч проводят с конечными усилиями запрессовки, которые должны соответствовать указанным в таблице 1, при скорости движения плунжера гидравлического пресса не более 3 мм/с.

Таблица 1 - Конечные усилия запрессовки при формировании колесной пары прессовым методом

5.3.6 Запрессовку колес, тормозных дисков и зубчатых колес на ось для колесных пар ТПС с конструкционной скоростью свыше 200 км/ч проводят на диаметре d в миллиметрах с конечными усилиями запрессовки в килоньютонах в диапазоне от 3,9 до 5,8d при длине сопряжения от 0,8d до 1,1d .

5.3.7 Нормальная индикаторная диаграмма запрессовки должна иметь форму плавной кривой, несколько выпуклой вверх, нарастающей по всей длине с начала до конца запрессовки. Шаблон - диаграмма запрессовки колесных пар приведен на рисунке 8.

Допускаются следующие отклонения от нормальной формы запрессовочной диаграммы.

1 - поле удовлетворительных диаграмм запрессовки; 2 - максимальная кривая; 3 - минимальная кривая;
P - усилие запрессовки, кН; P max , P min - соответственно максимальное и минимальное конечные усилия
запрессовки в соответствии с таблицей 1; L - теоретическая длина диаграммы, мм

Рисунок 8 - Шаблон - диаграмма запрессовки

5.3.7.1 В начальной точке диаграммы (зона перехода конической части в цилиндрическую) скачкообразное повышение усилия не более чем 49 кН (5 тс) с последующим горизонтальным участком не более 5 % теоретической длины диаграммы L .

5.3.7.2 Наличие площадок или впадин на диаграмме в местах расположения выточек под масляные каналы на ступицах, число которых должно соответствовать числу выточек.

5.3.7.3 Вогнутость диаграммы с непрерывным нарастанием усилия при условии, что вся кривая, кроме оговоренных в 5.3.7.2 площадок и впадин, помещается выше прямой, соединяющей начало кривой с точкой, указывающей на данной диаграмме минимально допустимое усилие P min для данного типа оси.

5.3.7.4 Горизонтальная прямая на диаграмме в конце запрессовки на длине, не превышающей 15 % теоретической длины диаграммы L , или падение усилия не более 5 % усилия запрессовки P max на длине, не превышающей 10 % теоретической длины диаграммы L .

5.3.7.5 Скачкообразное повышение усилия в конце диаграммы, если конструкцией колесной пары или технологией формирования предусмотрена посадка до упора в какой-либо элемент.

5.3.7.6 Колебание усилия в конце запрессовки с амплитудой не более 3 % усилия запрессовки P max на длине, не превышающей 15 % теоретической длины диаграммы L при запрессовке колес с удлиненной ступицей.

5.3.7.7 Отклонение от точности измерения до 20 кН (2 тс) при определении предельного максимального усилия по диаграмме.

5.3.7.8 Если конечное усилие запрессовки колесных пар до 10 % меньше или больше предельного значения диапазона, установленного в таблице 1 (без учета допустимого скачкообразного повышения усилия по 5.3.7.5), изготовитель в присутствии заказчика должен провести проверку прессовой посадки трехкратным приложением контрольной осевой нагрузки в обратном направлении от усилия запрессовки. Для проверки уменьшенного конечного усилия запрессовки контрольная осевая нагрузка должна быть равна 1,2 фактического усилия запрессовки. Для проверки увеличенного конечного усилия запрессовки контрольная осевая нагрузка должна соответствовать максимальному усилию запрессовки согласно таблице 1.

5.3.7.9 Фактическая длина диаграммы запрессовки должна быть не менее 85 % теоретической длины диаграммы L , мм, которую вычисляют по формуле

L = (L 1 + L 2) · i ,

где L 1 - длина участка контакта ступицы колесного центра с осью, мм;

L 2 - дополнительное продвижение ступицы (если предусмотрено в конструкторской документации), мм;

i - масштаб диаграммы по длине.

Фактическая длина диаграммы запрессовки для ступицы тормозного диска должна быть не менее 105i .

5.3.7.10 При получении неудовлетворительной диаграммы или несоответствии значения конечного усилия запрессовки установленному в таблице 1 допускается повторная (не более двух раз) запрессовка колеса (колесного центра) на ось без дополнительной механической обработки посадочных поверхностей при отсутствии задиров на посадочных поверхностях оси и ступицы колеса (колесного центра).

При повторной запрессовке колеса (колесного центра) на ось значение нижнего предела конечного усилия, установленного в таблице 1, должно быть увеличено на 15 %.

6 Правила приемки

6.1 Колесные пары подвергают контролю на соответствие требованиям настоящего стандарта при приемо-сдаточных (ПС), периодических (П), типовых (Т) испытаниях по ГОСТ 15.309 и испытаниям на подтверждение соответствия (С).

Перечень контролируемых параметров и методов испытаний колесной пары приведен в таблице 2.

Таблица 2

6.2 Приемо-сдаточные испытания

6.2.1 Приемо-сдаточные испытания деталей колесной пары и каждой колесной пары в сборе должны быть проведены до их окрашивания с предъявлением сертификатов, других документов, подтверждающих качество, диаграмм проверки колес на сдвиг или диаграмм запрессовки, а также формуляров колесной пары и зубчатых колес.

6.2.2 На элементах и колесной паре, прошедших приемо-сдаточные испытания, должны быть нанесены приемочные клейма предприятия-изготовителя, а в случае проведения их и другой контрольной организацией - ее приемочное клеймо.

6.2.3 В случае несоответствия требованию настоящего стандарта детали колесной пары, подготовленные к сборке, и колесная пара должны быть отбракованы.

6.3 Периодические испытания

6.3.1 Периодические испытания следует проводить не реже одного раза в год в объеме приемо-сдаточных испытаний, при этом необходимо дополнительно контролировать:

Качество обработки поверхностей - на двух деталях каждой конструкции;

Качество упрочнения накатыванием - по ГОСТ 31334 ;

Прочность соединения бандажа с колесным центром - на двух колесных парах от каждого типоразмера бандажа.

6.3.2 В случае несоответствия требованию настоящего стандарта хотя бы на одном образце (детали) испытания повторяют на удвоенном числе колесных пар. При неудовлетворительных результатах испытаний приемку колесных пар прекращают до устранения причины.

6.4 Типовые испытания

6.4.1 Типовые испытания следует проводить:

При изменении конструкции колесной пары (по параметрам 1 - 3, 5, 7 - 17 таблицы 2);

При применении материалов с другими механическими свойствами, изменении технологического процесса изготовления деталей колесной пары и их заготовок или изменения предприятия-изготовителя (по параметрам 1 - 6, 8 - 10, 12, 14 - 17 таблицы 2);

При изменении метода формирования колесной пары (по параметрам 1, 2, 4, 5, 8, 9, 12 таблицы 2);

При изменениях в тормозной системе, влияющих на механическую или тепловую нагрузки на колесную пару (колесо) (по параметрам 1 - 3, 5, 8, 9, 13 таблицы 2);

При увеличении осевой нагрузки на колесную пару или конструкционной скорости, изменении схемы нагружения (по параметрам 1 - 5, 7 - 9, 13 - 17 таблицы 2).

6.4.2 Условия проведения типовых испытаний должны соответствовать условиям эксплуатации колесных пар по основным параметрам (статической и динамической нагрузкам от колесной пары на рельсы, скорости движения, силе тяги и торможения).

6.5 Правила отбора образцов для подтверждения соответствия колесных пар

Испытания на подтверждение соответствия колесных пар проводят на образцах, отобранных методом случайного отбора по ГОСТ 18321 , прошедших приемо-сдаточные испытания. Количество образцов для испытаний на подтверждение соответствия колесных пар принимают не менее двух.

7 Методы испытаний

7.1 При приемо-сдаточных испытаниях соответствие требованиям настоящего стандарта определяют следующими средствами и методами.

7.1.1 Внешний вид и качество обработки поверхностей необходимо проверять визуальным осмотром с помощью образцов шероховатости поверхности по ГОСТ 9378 или профилометром. Контроль параметров шероховатости проводят в трех точках, равноудаленных друг от друга по окружности.

7.1.2 Погрешности, допустимые при измерении линейных размеров, - по ГОСТ 8.051 .

При контроле размеров свыше 500 мм предельная погрешность применяемого конкретного средства измерений не должна превышать 1/3 значения допуска, установленного настоящим стандартом.

Радиальное и торцовое биения проверяют индикатором часового типа и определяют как среднеарифметическое значение результатов не менее трех измерений.

7.1.3 Значение натяга посадки сопрягаемых деталей определяют перед формированием колесной пары измерением посадочных диаметров их мест сопряжения микрометрическим нутромером по ГОСТ 868 и микрометрической скобой по ГОСТ 11098 в трех сечениях по длине посадки и в двух взаимно перпендикулярных плоскостях. За значение диаметра измеряемого места сопряжения деталей следует принимать среднее значение результатов из каждых шести измерений.

Допускается применение другого измерительного инструмента, обеспечивающего необходимую точность измерения.

7.1.4 Правильность фактических сочетаний конусообразностей посадочных поверхностей следует проверять сопоставлением результатов измерений по 7.1.3 по значениям измерений в двух крайних сечениях по длине посадки посадочных поверхностей в двух взаимно перпендикулярных плоскостях. За значение диаметра в крайнем сечении посадки следует принимать среднее значение из двух измерений в каждом сечении.

7.1.5 Ширину бандажа составного колеса измеряют в трех сечениях по окружности на расстоянии не менее 100 мм от крайних цифр маркировки.

7.1.6 Профиль бандажа (обода) колеса следует проверять соответствующим шаблоном с предельными отклонениями на его размеры ±0,1 мм. В допустимый зазор между шаблоном и профилем бандажа (обода) колеса не должен проходить щуп толщиной более 0,5 мм по поверхности катания и толщине гребня, 1 мм - по высоте гребня, при этом шаблон должен быть прижат к внутреннему торцу бандажа (обода) колеса.

Магнитного контроля по ГОСТ 21105 и акустического контроля - по ГОСТ 20415 .

Примечание - При оценке результатов ультразвукового контроля используют идентифицирующие дефект образцы предприятия, имеющие действующие свидетельства о поверке.

7.1.8 Остаточный статический или динамический дисбаланс проверяют на колесной паре или раздельно по составным частям при формировании колесной пары в соответствии с приложением А.

7.1.9 Температуру нагрева деталей колесной пары перед их посадкой следует контролировать по диаграмме нагрева с использованием приборов и устройств, контролирующих повышение температуры, не допуская превышения ее предельного значения. Погрешность измерения - ±5 °C.

7.1.10 Прочность соединения деталей с осью необходимо проверять:

При прессовом методе посадки - по форме диаграммы запрессовки и ее соответствию конечным усилиям запрессовки в соответствии с таблицей 1. Для проверки годности диаграмм запрессовки рекомендуется использовать накладной шаблон;

При тепловом методе посадки - трехкратным приложением к соединению регламентированной контрольной осевой (сдвигающей) нагрузки, при этом записывают диаграммы нагружения.

Прочность посадки зубчатого колеса на удлиненную ступицу колесного центра проверяют контрольным моментом (на проворот) по 5.2.6, при этом записывают диаграммы нагружения.

7.1.11 Плотность посадки бандажа и обжатия бандажного кольца на каждой колесной паре следует проверять после остывания колеса обстукиванием слесарным молотком (ГОСТ 2310) по поверхности катания и бандажному кольцу не менее чем в четырех равноудаленных точках. Глухой звук не допускается.

7.1.12 Электрическое сопротивление следует проверять на колесной паре, установленной на опоры устройства, позволяющего измерять электрическое сопротивление между бандажами (ободьями) колес колесной пары по НД * , утвержденному в установленном порядке.

* На территории Российской Федерации эти требования установлены в ГОСТ Р 52920-2008 .

7.1.13 Маркировку следует проверять визуальным методом. Колесная пара с нечитаемой маркировкой должна быть отбракована.

7.1.14 Методы контроля качества окрашивания колесных пар локомотивов по ГОСТ 31365 , МВПС по - ГОСТ 12549 .

7.1.15 Механические свойства и химический состав металла деталей колесных пар должны быть подтверждены документами о качестве предприятий - изготовителей заготовок (поковок).

7.2 При периодических испытаниях соответствие требованиям настоящего стандарта определяют следующими средствами и методами:

Качество обработки поверхностей деталей перед формированием колесной пары - контролем параметров шероховатости поверхности по ГОСТ 2789 ;

Качество упрочнения накатыванием - вырезанием из осей продольных шлифов в шейке, подступичной, средней части, а также выборочно в местах расположения галтелей по НД ** , утвержденному в установленном порядке;

** На территории Российской Федерации эти требования установлены в .

Прочность соединения бандажа с колесным центром - измерением фактических размеров соединения после снятия бандажа, расчетом значения натяга и сопоставлением с исходным значением натяга;

Механические свойства металла необходимо проверять на вырезанных образцах - колес по ГОСТ 10791 , осей по ГОСТ 31334 , колесных центров по ГОСТ 4491 , бандажей по ГОСТ 398 или по другому утвержденному НД.

7.3 При типовых испытаниях соответствие требованиям настоящего стандарта определяют следующими средствами и методами.

7.3.1 Уменьшение фактического натяга (усадку) колесного центра необходимо определять измерением диаметров посадочных поверхностей сопрягаемых деталей в трех плоскостях под углом 120° по всей длине окружности, перед установкой и после снятия бандажа - по 7.2, при этом уменьшение натяга должно быть не более предусмотренного в 4.2.2.15.

7.3.2 Изменение расстояния между внутренними торцами бандажей колес от нагрева при торможении колодками о поверхности катания колес необходимо определять расчетным методом конечных элементов с идеализацией (разбивкой) колеса объемными элементами или экспериментальным методом, путем воспроизведения длительного режима торможения в течение 20 мин при коэффициенте нажатия тормозных колодок до 0,5 от максимального при скорости движения не ниже 40 км/ч на затяжных спусках и остановочных торможений, следующих за длительными.

7.3.3 Изменение расстояния между внутренними торцами бандажей колес вследствие уменьшения толщины бандажа (обода) из-за износа и ремонтных обточек профиля катания определяют расчетным методом конечных элементов с идеализацией (разбивкой) колеса объемными элементами или экспериментальным методом послойной обточки поверхности катания бандажа (обода) колеса от максимальной до предельной толщины, установленной в правилах технической эксплуатации железных дорог *** .

*** На территории Российской Федерации эти требования установлены в .

7.3.4 Определение значения коэффициента запаса сопротивления усталости оси и колеса в составе колесной пары для конкретного ТПС с учетом действия технологических и эксплуатационных нагрузок - по ГОСТ 31373 .

7.3.5 Определение значения предела выносливости оси и колеса в составе колесной пары для конкретного ТПС с учетом действия технологических и эксплуатационных нагрузок - по ГОСТ 31373 .

7.3.6 Определение значения коэффициента запаса статической прочности оси и колес и вероятность (расчетная) безотказной работы оси и колес в составе колесной пары с учетом действия технологических и эксплуатационных нагрузок - по ГОСТ 31373 .

7.4 Результаты испытаний записывают в протоколы испытаний.

Протокол испытаний должен содержать следующие данные:

Дату проведения испытаний;

Вид испытаний;

Обозначение колесной пары;

Средство измерения;

Результаты испытаний.

7.5 Применяемые средства измерений должны иметь свидетельства об утверждении типа и действующие свидетельства о поверке.

Применяемое оборудование должно быть аттестовано в соответствии с законодательством об обеспечении единства измерений.

8 Транспортирование и хранение

8.1 Колесные пары при погрузке их на железнодорожную платформу или автомашину с деревянными полами следует располагать симметрично продольной оси платформы (кузова), закрепляя колеса деревянными клиньями, прибитыми к доскам-прокладкам, прикрепленным к полу транспортного средства. Колесные пары должны быть прочно прикреплены к полу отожженной проволокой диаметром 6 мм во избежание возможных ударов колесных пар друг о друга. При транспортировании колесных пар на железнодорожной платформе или автомашине с металлическими полами колесные пары следует устанавливать на специальные опоры, которые неподвижно закрепляются на транспортном средстве.

8.2 При хранении и транспортировании колесной пары шейки предступичные части осей и венцы зубчатых колес должны быть покрыты антикоррозийным составом в соответствии с группами защиты 1 - 2, вариантом защиты ВЗ-1 по ГОСТ 9.014 .

Перед транспортированием колесной пары шейки осей и зубья зубчатых колес должны быть защищены покрышками - поясами из деревянных планок, нанизанных на проволоку или веревку или прибитых к металлической или киперной ленте. Зубья зубчатых колес должны быть обернуты влагонепроницаемой бумагой и защищены от повреждения.

Металлическая лента, проволока и гвозди не должны касаться шейки оси.

При длительном хранении допускается дополнительно обертывать шейки и зубчатые колеса мешковиной, пергамином.

8.3 Осевые подшипники редуктора или тягового двигателя должны быть закрыты защитными кожухами, а подшипники рычагов реактивных моментов колесных пар дизель-поездов - обмотаны мешковиной.

8.4 При транспортировании и хранении не допускается:

Сбрасывать колесные пары и их элементы;

Захватывать крюками и цепями подъемных механизмов шейки и подступичные части осей колесных пар;

Хранить колесные пары на земле без установки на рельсы.

8.5 На каждую колесную пару отправителем должна быть прикреплена металлическая или деревянная табличка с выбитыми или нанесенными краской следующими данными:

Наименование отправителя;

Пункт назначения,

Номер колесной пары.

В случае поставки колесной пары с буксами на болт крепления передней крышки правой буксы должна быть прикреплена металлическая пластина с выбитым на ней номером колесной пары, если он не выбит на корпусе буксы или передней крышке.

9 Гарантии изготовителя

9.1 Изготовитель гарантирует соответствие колесных пар требованиям настоящего стандарта при условии соблюдения правил эксплуатации * и требований раздела 8.

* На территории Российской Федерации эти требования установлены в .

9.2 Гарантийный срок по прочности соединения деталей (оси, колеса, колесного центра, зубчатого колеса) - 10 лет.

Примечание - Гарантия прекращается в случае переформирования колесной пары.

9.3 Гарантийные сроки эксплуатации деталей колесной пары:

Литых колесных центров - по ГОСТ 4491 ;

Других деталей - по ТУ на конкретную деталь.

Примечание - Гарантийные сроки исчисляют с момента ввода в эксплуатацию колесной пары с указанием в формуляре даты установки колесной пары под ТПС.

10 Требования охраны труда

10.1 При осмотре, освидетельствовании и формировании колесных пар должны быть обеспечены требования безопасности труда по ГОСТ 12.3.002 .

10.2 При проведении работ по формированию колесных пар должны быть предусмотрены меры защиты работающих и окружающей среды от воздействия опасных и вредных производственных факторов по ГОСТ 12.0.003 .

* На территории Российской Федерации эти требования установлены в гигиенических нормативах «Предельно допустимые концентрации (ПДК) вредных веществ в воздухе рабочей зоны» (ГН 2.2.5.1313-03), утвержденных Министерством здравоохранения Российской Федерации 27.04.2003 г.

10.4 Работы, связанные с производством и испытанием колесных пар, необходимо проводить в помещениях, оборудованных приточно-вытяжной вентиляцией по ГОСТ 12.4.021 .

10.5 Показатели микроклимата производственных помещений должны соответствовать требованиям НД ** , утвержденном уполномоченным национальным органом исполнительной власти.

10.6 Уровень шума и вибрации на рабочих местах не должен превышать норм, установленных в НД ** , утвержденном уполномоченным национальным органом исполнительной власти.

** На территории Российской Федерации эти требования установлены в «Гигиенических требованиях к микроклимату производственных помещений. Санитарные правила и нормы» (СанПиН 2.2.4.548-96), утвержденных Госкомсанэпидемнадзором России 01.10.1996 г.

10.7 Освещенность производственных помещений и рабочих мест должна соответствовать требованиям строительных норм и правил .

10.8 Персонал, занятый на производстве колесных пар, должен быть обеспечен индивидуальными средствами защиты по ГОСТ 12.4.011 .

Приложение А
(обязательное)

Проверка остаточных статического и динамического дисбалансов

А.1 Проверка остаточного статического дисбаланса

Остаточный статический дисбаланс проверяют на колесной паре, установленной буксовыми шейками на опоры балансировочного стенда. При самопроизвольной остановке качающейся на стенде колесной пары радиус-вектор дисбаланса направлен вниз.

Для определения значения остаточного статического дисбаланса подбирают и прикрепляют к верхней части одного из колес на радиусе r груз массой m так, чтобы его дисбаланс был равен исходному дисбалансу.

mr = m 1 r 1 .

При равенстве дисбалансов колесная пара имеет состояние равновесия на горизонтальных опорах стенда в любом ее положении при повороте относительно оси вращения.

Остаточный статический дисбаланс колесной пары D ост, кг · см, вычисляют по формуле

D ост = mr

и сравнивают с допустимыми значениями по 4.3.10, 4.3.11, 4.3.13.

При превышении допустимого значения остаточного статического дисбаланса колесные пары подвергают дополнительной местной обточке с последующей повторной проверкой.

m 1 - неуравновешенная масса колесной пары; m - корректирующая масса;
r 1 , r - расстояния от оси вращения до центра масс

Рисунок А.1 - Схема статического уравновешивания колесной пары

А.2 Проверка остаточного динамического дисбаланса

Динамический дисбаланс проверяют на колесной паре, установленной на балансировочном стенде. Стенд должен обеспечивать регистрирование дисбаланса не менее 0,2 максимального значения, установленного требованиями настоящего стандарта.

Значения остаточного динамического дисбаланса колесной пары определяют измерением динамического воздействия сил инерции вращающихся масс колесной пары с установленными оборотами и фиксацией их значения и направления в плоскости колес. Для этого стенд оборудуют соответствующими измерительными датчиками и регистрирующей аппаратурой.

Полученные значения остаточного динамического дисбаланса колесной пары сравнивают с допустимыми значениями по 4.3.12.

При превышении допустимого значения остаточного динамического дисбаланса его устраняют аналогично статическому дисбалансу местной обточкой колеса с последующей повторной проверкой.

Библиография